Витрина
Журналов

Моя история жизни №1

Комментарии
0

категория журнала | Жизнь

Моя история жизни №1

В данном выпуске описывается история жителя города Кирсанова от его собственного лица, история самого Города и КАТК ГА

Бренд: Моя история жизни

Автор: alina.amzina

Дата издания: 12.07.2018


Введение
Я не писатель, не журналист и не историк. Я обыкновенный, рядовой гражданин своей страны, рождения 1946 года, первого года после страшной, кровопролитной, долгой войны. У неё два имени: - ВТОРАЯ МИРОВАЯ, а для каждого, кто родился и жил в Советском Союзе: - ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ. Себя и всех, кто родился в этом году, я называю поколением ПОБЕДЫ. Тридцать лет назад, этой формулировке, не требовалось бы пояснений, но сегодня, крайне важно детализировать каждый эпизод нашей, по большому счету не столь давней истории. В мае 1945 года, война закончилась полным разгромом немецко-фашистских войск. Отгремели победные салюты, и, большая часть солдат и офицеров возвратились домой, где их ждали женщины. Матери – своих сыновей, им было только восемнадцать когда они уходили на войну. Жёны – своих мужей. Девушки – своих женихов и тех, которые быть женихами до войны не успели. А через девять месяцев после их возвращения появлялись мы, кто в феврале, кто в мае или июле, а кто – то в ноябре и декабре. Папам детей, родившихся в конце года, ещё пришлось громить японских самураев в Маньчжурии и на Курилах. Для моего отца, война закончилась в 1941. Первая войсковая операция, в которой ему довелось участвовать, оказалась последней, как и для большей части его сослуживцев, Три серьёзных ранения, многие месяцы лечения в разных госпиталях. Ему повезло. Богу было угодно, подарить ему вторую жизнь. С моей мамой, отец познакомился в последний год войны, а когда она закончилась, они поженились.
Я имею право сравнивать, поскольку прожил достаточно долгую жизнь, в течение которой мне удалось процентов на шестьдесят сохранить своё здоровье, не спиться, быть в авангарде различных направлений в общественной деятельности. Увлечение техникой, литературой, музыкой, кино – поспособствовало увеличению моего собственного понимания мира и места людей в нём. Пятьдесят лет, с небольшими перерывами на болезни и временную инвалидность, я отдал работе с молодёжью в среднем техническом учебном заведении Гражданской авиации.
Для кого-то, занимаемая мною должность - мастер производственного обучения, покажется третьестепенной.Такую оценку, уже много лет назад, сформулировали господа из административного круга колледжа (теперь так официально звучит то, что раньше называлось училищем или техникумом). Их активно поддерживает часть новоиспечённых преподавателей, которые, окончив заочно непрофильные высшие учебные заведения, не имея никакого опыта технической эксплуатации авиационной техники в предприятиях Гражданской авиации, «учат» этому курсантов. Надо признать, что и определённая часть моих коллег, не озвучивая своё мнение, принимают эту оценку. Такое мнение, или даже убеждение, родилось не вдруг, не сразу. Это «продукт» развала нашей страны и авиационно-транспортной отрасли, который был осуществлён в начале 90-х годов прошедшего века национал-предателями по режиссуре американских спецслужб в интересах транс – национальных корпораций.
Я, авиационный техник по профессии, получивший образование в результате обучения в Кирсановском авиационном техническом училище. Судьбе было угодно, после окончания обучения и нескольких лет работы по направлению в Тюменском объединённом авиаотряде, возвратиться в этот город, жить и работать в своём родном учебном заведении. Ему, я посвятил, почти всю отпущенную мне жизнь: юность, зрелось и старость.
Своё повествование, я посвящаю тем, кто создавал это училище, учил меня и моих товарищей и выпускали в свет ещё многие тысячи авиационных специалистов. Связав свою судьбу с авиацией однажды, подавляющее большинство людей остаются с ней до конца и не обязательно в качестве авиатехника. Очень многие, получив первую профессию, продолжили своё профессиональное совершенствование, и стали: инженерами в АТБ, в авиаотрядах и на заводах; -бортовыми инженерами и механиками; - летчиками; - крупными руководителями в транспортной и промышленной авиационных отраслях.
Я, надеюсь, что мой потенциальный читатель, выпускник этого или родственного учебного заведения (если будет интересно), вместе со мной вспомнит город в Тамбовской области, училище, тех, кто его учил, знакомых в городе и своих товарищей. Годы учёбы в школе, годы профессионального образования, профессия, которая остаётся для большинства единственной на всю жизнь, это личная история каждого из нас, а без истории нет будущего; - как говорят великие.

ГОРОД КИРСАНОВ
Кирсанов, небольшой город районного значения в Тамбовской области, был основан в начале восемнадцатого века, как единичное хуторское поселение. Официальной датой его рождения принято считать 1775 год. Видимо в те ранние времена, место расположения города было значительно привлекательнее, поскольку окружающие природные ландшафты были девственными, без временной корректировки. Они и сейчас радуют глаз, какой-то неброской своей красотой, особенно если с возвышенностей смотреть в южном направлении, в сторону протекающей там реки Вороны. Южная граница поселения представляет собой обширные заливные луга, которые тянутся на многие километры с востока на запад. Далее, в этом же направлении, хорошо просматривается широкая лента леса, которая отмечает место течения реки, повторяя все её изгибы. За рекой возвышенность, и до горизонта поля, с небольшими группками деревьев и пересекающие их в разных направлениях защитные полосы лесонасаждений. С севера на юг, город разделён на две почти равные половины, узкой, умеренно грязной и умеренно вонючей речкой Пурсовкой, берущей своё начало от родников в Каргаловском овраге, который в настоящее время перегорожен плотиной. Плотина образовала пруд с приличным объёмом воды. Именно с водостока регулирующего уровень воды в этом водоёме, начинает своё течение речка Пурсовка, протекая через город на заливные луга, теряясь в них, сливается с рекой Вороной. Город исторически формировался в пойменной низине рек, а в северном направлении резко обозначалась возвышенность, за которой бескрайние ровные поля, пересекаемые оврагами. При приближении к городу по федеральной трассе от Пензы или Тамбова открывается его полная панорама. Она, как бы насыщает моё сознание, жителя этого города, уютом и спокойствием. Я приехал домой.
На запад от города, тянулся почтовый тракт на Рассказово и Тамбовов, в северном направлении – на Пензу, а на восток и затем юго-восток – на Саратов. На окраине города по этому тракту, в восемнадцатом веке, высочайшим указом, было определено воинское поселение для размещения кавалерийских частей. Выделено несколько десятков гектаров земли, на которой были построены два больших трехэтажных здания. Одно из которых, предназначалось для проживания рядового и младшего командного состава (казарма), а другое для среднего и старшего офицерского состава и их семей. Двухэтажное здание – штаб, церковь, шесть-семь одноэтажных небольших зданий хозяйственного назначения и более десяти больших конюшен. Все постройки возведены из красного обожженного кирпича, на мощных фундаментах с метровой толщиной стен. В те исторические времена, в Кирсанове, кирпичные капитальные постройки, да ещё многоэтажные, были не столь многочисленны и означали только одно, что это построено на века. И действительно, статус поселения не меняется уже три столетия. Здесь базировались драгуны и уланы, казачьи полки, кавалерийские полки Будённого, военные училища разного профиля. С 1960 года здесь размещается авиационное техническое училище Гражданской авиации.
Нет смысла обращать взор в подробности далёкого исторического прошлого, тем более что я не историк и не имею такой потребности. Из документальных данных, хранящихся в местном краеведческом музее известно, что сто лет назад и ранее, город населяли большей частью люди мещанского сословия. Элитой являлось купечество и духовенство и как должно быть, высокое чиновничество стандартных городских структур.
Город не имел никаких промышленных предприятий, кроме небольшого чугунолитейного завода, который производил отливки бытового характера: чугуны, сковородки, конфорочные плиты, печные дверцы, вьюшки и тому подобное. Немногочисленный рабочий класс, как сословие, появился только со строительством железной дороги и вводом её в эксплуатацию. Зато в городе и в пригородной зоне было несколько монастырей и церквей, большое количество ветряных мельниц, скотобойни, несколько кожевенных производств и других мелких производств местных предпринимателей, являющихся неотъемлемой частью инфраструктуры поселений городского типа. Некоторая часть трудоспособного населения работали у купцов и в недалёких усадьбах местных помещиков, а также в монастырях. Большая часть, занималась отхожим промыслом.
Моё первое знакомство с городом, состоялось в конце августа 1963 года. Я прибыл из города Фрунзе, сегодня - Бишкек. Киргизия, с документами от приёмной комиссии учебно-тренировочного отряда (УТО) местного аэропорта. Ими удостоверялось моё зачисление курсантом в Кирсановское авиационное техническое училище Гражданского Воздушного Флота.
В то время, я не мог даже подозревать, что судьба занесла меня на историческую родину моего отца, дедушки и бабушки, и здесь мне предстоит жить за них и за себя, растить сына и внучек. Мой дед, увёз отсюда свою семью, в страшный голод начала тридцатых годов прошлого века - на Алтай, но об этом я узнал гораздо позже.
Сегодня - авиационный технический колледж Гражданской авиации (Когда в угоду Европе и Америке, понятное, русское определение учебного заведения – училище, заменили англо-америкосовским – колледж, во все уголки нашей необъятной страны валом хлынули магистры и бакалавры, которых сейчас уже девать некуда).
В то время город уже обладал целым перечнем промышленных предприятий, союзного и местного значения, и подчинения. Видимо после революции, гражданской войны и крестьянских мятежей и в Кирсанове был принят курс на индустриализацию родного края. И конечно, задачи восстановительного периода после Отечественной войны, требовали расширения местной промышленности в основном для обеспечения решения проблем сельского хозяйства района. Это достаточно крупный сахарный завод и мясокомбинат союзного значения, завод текстильного машиностроения с литейным производством и цехом изготовления эмалированной посуды, авторемонтный завод и объединение сельхозтехники, консервный завод, обеспечивающий своей долей продукции торговую сеть страны и исполняющий заказы армии, кондитерская фабрика, швейная фабрика, исполняющая заказы министерства обороны. Несколько позже были построены и введены в строй завод сухого и обезжиренного молока союзного значения и ещё одна швейная фабрика. В пригороде функционировал крупнейший откормочный комплекс крупного рогатого скота и свиней, а в районе и в соседних районах в каждом колхозе и совхозе содержались многочисленные молочные стада, свинофермы, овцефермы, птицефермы и другие сельхозпредприятия. Всему населению района и города хватало рабочих мест, ученикам - школ, студентам - профессиональных и средних учебных заведений. Не было нужды перебиваться отхожим помыслом, из города уезжали молодые люди служить в армию или учиться в высших учебных заведениях.
Можно было бы, в те времена предполагать, что постепенно, но динамично, развиваясь, наращивая рабочие места, город будет хорошеть, народ будет жить всё более комфортно и счастливо в последующих десятилетиях, но этого не случилось. Всеобщая тенденция Брежневского «застоя», перестройка «товарища» Горбачёва не миновали Кирсанов. Но, тем не менее, в течение 60-80 годов, хоть какое то, не очень спешное развитие наблюдалось. Строились пятиэтажные многоквартирные дома, покрывались асфальтом улицы, совершенствовалось водоснабжение населения и канализация, приближалось к 100% обеспечение природным газом, появлялись новые рабочие места, строились школы и лечебные учреждения.
Вслед за болтовнёй о какой-то перестройке, нашего говорливого последнего Генерального Секретаря Коммунистической партии СССР, господина Горбачёва М.С. (теперь он не товарищ, а господин и живёт на персональной даче в Германии); на плечах другого господина, вечно пьяного Ельцина Б.Н., и новоиспечённых молодых реформаторов; к нам в страну въехала американская демократия и свобода, замешанная на европейском либерализме и толерантности. Разом были открыты все затворы, шлюзы и каналы, по которым, как по канализации, а точнее, как селевой поток, хлынуло к нам всё дерьмо. И сразу же, из всех щелей, попёрло, до поры законсервированное своё «родное» дерьмо, которому как раз – то и не хватало свободы. Свободы безнаказанно грабить, убивать, насиловать, издеваться изощрённо и с удовольствием. Мерилом достатка и благополучия, символом могущества и власти стали американские зелёные «рубли».
По факту, город Кирсанов, это глухая провинция. До Москвы далеко. До Тамбова-областной столицы, сто километров. Я предлагаю, проехать по ухабистой дороге времени из Кирсанова 1991 года, в Кирсанов 2017 года.
В новейшей России, я не посещаю крупных городов, кроме нашего областного центра и не берусь судить о жизни трудящегося народа в них. Зато, я имел счастье наблюдать всю динамику развития капиталистического рая в своём городишке, а их таких в России сотни тысяч и я не сомневаюсь что в них, точно так же, как у нас.
Как только в начале 90-х, в нашей провинции очухались от Московских новостей, сразу сообразили, что бывшего государства уже нет, и вряд ли оно воскреснет, а нового тоже нет и бардак, это надолго. Мгновенно вспомнили старую народную мудрость «в мутной воде ловится самая крупная рыба»: и тут началось..., а начать могли только те, у кого в то время в руках была реальная власть. Власть, это всегда и везде, некая государственная структура, а может быть и не государственная, стоящая над основной массой населения. Не государственная – однозначно криминальная. Власть имеет два составных образования: высшая и исполнительная. Высшую власть в Москве уже изгнали, а исполнительная, на местах, рьяно взялась делить «ничейный государственный пирог», потому что бояться было некого.
Отслеживать динамику развала в нашем аграрном районе (разграбления народного достояния), необходимо с периферии, от села, от колхозов и совхозов. На селе Советскую власть представлял сельсовет, с председателем этого совета во главе, члены совета – выборные представители из народных масс. Задачей совета была – проведение в жизнь решений Советского правительства и исполнение некоторых государственных контрольных функций. Условно это образование можно назвать правой рукой высшей власти.
Левой рукой, являлась партийная организация во главе с парторгом. Парторг назначался на село районными партийными структурами, чаще всего из местных преданных партии и деловых (умеющих хорошо говорить) коммунистов. Члены парткома или партбюро, в зависимости от численности партийной организации, это выборные лица. Задачей этого образования – проведение в жизнь решений высших партийных органов и контрольные функции за деятельностью исполнительной власти и заодно «правой руки».
Исполнительная власть, это председатель колхоза или директор совхоза и административная группа. Состав группы определяли: - главный экономист (главбух) – ответственный финансовый деятель. Главный инженер – ответственный за всю механику и механизацию. Главный зоолог – ответственный за всю мычащую, хрюкающую, блеющую, ржущую и кудахтующую живность, находящейся на содержании в конкретном хозяйстве. Главный агроном – ответственный за поля, сады; посевы и урожаи.
Была ещё и карающая власть, в лице представителя районного отдела внутренних дел – милиционер, в среднем офицерском звании.Вот это состав «ударной» группы, к которой ещё можно причислить нескольких бригадиров.Как и в каких пропорциях, они делили общественное имущество, одному Господу Богу известно, и то возможно не всё. Но уже очень скоро во дворах выше означенных товарищей оказались зерноуборочные и другие комбайны, трактора, грузовые автомобили и другие виды средств механизации сельского хозяйства. На полевых станах остался (до поры) только металлом. Фермы опустели, склады подмели. Поля и сады заросли бурьяном, поскольку обрабатывать и засаживать их, было нечем. Народ лишился работы и средств к существованию. В виде компенсации за эти потери, разломали и растащили фермы, мастерские и прочие хозяйственные постройки. А те, «которые», они пока притихли, в ожидании наказания, планируя свою будущую сытую и свободную жизнь. Наказания не последовало. Теперь они уже Господа, перед которыми, оставшиеся ни с чем, обязаны «ломать шапку».Разграбление и развал сельского хозяйства, произошел естественно под неусыпным контролем советских, партийных и прочих органов, а так же невозможно исключить истинную заинтересованность в этих процессах областных и федеральных структур.Основой крепкого экономического положения городов районного значения, является сельское хозяйство. В городе прекратили работать почти все промышленные, градообразующие предприятия по причине отсутствия сырья. Остановился завод сухого и обезжиренного молока, консервный завод, авторемонтный завод, объединение сельхозтехники, мясокомбинат, откормочные пригородные предприятия. Эта же участь ожидала сахарный завод и мелькомбинат, но их очень быстро подхватили Московские шустрые ребята, «из тех самых» и захапали данные предприятия в комплекте, а заодно районную власть и сельхозугодья района. На грани окончательного умирания находится сейчас завод текстильного машиностроения и обе швейные фабрики, по причине отсутствия заказов. Отдельные бывшие, совестливые руководители предприятий, имея остатки ответственности перед своими рабочими, пытались как- то сохранить производство, но выгоднее всё-таки оказалось его продать и растащить. Рабочий класс, фактически ликвидирован.Город Кирсанов вернулся к своему историческому началу. Возродился отхожий промысел, в основном в Москву: охрана новой знати, их поместий и средств обогащения, комплектация рабочей силы на стройках, все виды обслуги и тому подобное. Рабочие места в городе, стали товаром, который продают опять «те же», чем хлебнее место, тем дороже. Кладбищенский бизнес стал приоритетным. Предприятий этого сорта расплодилось с избытком, потому что нынешняя жизнь обеспечивает ротацию населения в ускоренном темпе. И поэтому народ, надеясь на скорое приобретение рабочего места, покупает очередь. Задорого.Как на дрожжах разрослось современное купечество. В городе больше магазинов, чем платёжеспособного населения, но живём, как в добрые мещанские времена. Ассортимент товаров в магазинах добавляют целая армия лотошников.Возвращается «на круги своя» духовенство. Открыта ещё одна церковь (в советские времена была одна – кладбищенская), в стадии закладки находится ещё одна. Если так дело пойдёт и дальше, то скоро возродятся монастыри, мужские и женские.
Справедливости ради следует отметить, что от начала 90-х годов прошлого столетия, внешне город Кирсанов, ничем не стал хуже, чем был, даже выглядит лучше. В центре, на достаточно большой площади, уложена тротуарная плитка, бордюры; производится ямочный ремонт полотна проезжей части улиц и даже новый асфальт укладывают; построено две школы приличной архитектуры, несколько красивых зданий для нужд торгового бизнеса и несколько административных строений. Большей частью, это заслуга бывшего главы администрации города, господина Батурова Юрия Архиповича. Это очень известная фамилия в городе и за его пределами ( можно отдельный роман писать; -типа «Демидовы»). Не покушаясь на городской бюджет, Юрий Архипович, принудил местных торгашей благоустроить прилегающие части тротуаров к их торговым заведениям. А поскольку торговых заведений в центре по два - три в каждом строении, он (центр), выглядит даже благородно. Красивые здания из красного кирпича, принадлежат самым богатым гражданам. Они хорошо знают, что инвестиции, вложенные в недвижимость, сдающуюся в аренду, окупятся стократно, и на доходы от этих вложений будут припеваючи жить и внуки, и правнуки (если не родится на земле новый товарищ Ленин). Другие красивые здания принадлежат Сбербанку, Пенсионному фонду, Налоговой службе, ФСБ и так далее. Здесь комментарии излишние. Ну и в разных частях города, за высокими заборами, поместья с дворцами. Их владельцев, раньше называли – товарищ, а теперь – господин.
АВИАЦИОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ (КОЛЛЕДЖ).
Я, хорошо помню годы своей учёбы в этом учебном заведении. Я поступил учиться в Кирсановское авиационное техническое училище в то время, когда ему со дня рождения исполнилось только три года. 1960 ГОД. Июнь. Кирсановское авиационное техническое училище ГВФ было образовано в соответствии с Постановлением СМ СССР Л 375-151 от 31.03.60г. и Приказа начальника Главного управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР за № 345 от 28 июня 1960 года на базе фондов Актюбинского авиационного технического училища и фондов, переданных Министерством Обороны СССР.Училище расположено в живописном, экологически чистом районе Тамбовской области в городе Кирсанове, в 5 км. от железнодорожной станции Кирсанов Юго-Восточной железной дороги. Территория его составляет 66 га. На территории размещены служебные здания, учебные классы, учебный аэродром, спортивные сооружения, здания культурного назначения, фруктовый сад, гараж и другие постройки. Весь учебно-производственный и жилой фонд утопает в сплошном парке смешанных пород деревьев. Много кустарниковых насаждений. С южной стороны от училища в одном километре проходит железная дорога и начинается пойма реки Ворона – одной из красивейших рек центра страны.В окрестностях г. Кирсанова имеется ряд озер с живописными лесистыми берегами. В городе и районе есть исторические достопримечательности, памятники старины, культуры.
Создание училища было вызвано потребностью превращения гражданской авиации в многоцелевую отрасль народного хозяйства, а внедрение скоростных многоместных турбореактивных самолетов должно было превратить ее в одну из главных видов пассажирского сообщения. По всей стране для обеспечения эксплуатации новейших самолетов потребовались реконструкция и сооружение десятков аэропортов. Воздушные линии оснащались современными средствами самолетовождения, быстро расширялась сеть аэропортов на местных воздушных линиях, совершенствовалась технология технического обслуживания самолетов.Бурное развитие гражданской авиации вызвало потребность в высококвалифицированных кадрах. В числе других средних учебных заведений Аэрофлота было создано и Кирсановское авиационное техническое училище. Перед училищем была поставлена задача: готовить высококвалифицированных, авиационных техников, способных обеспечить высокое качество технического обслуживания самолетов зимой и летом; ночью и днём; в любых метеоусловия Это время становления, наращивания материальной и методической базы, комплектация преподавательского и инструкторского состава, то есть – начальная фаза развития. На учебном аэродроме (учебной авиационной технической базе), уже было несколько вертолётов Ми-4, четыре самолёта Ан-2, два самолёта Ил-14 – все с поршневыми двигателями. Самолёты с газотурбинными двигателями, самые современные на тот период - Ту-124, были доставлены в училище в 1964 году, на втором году моего обучения, но ранее этих моделей, учебное заведение было обеспечено военной авиационной техникой с газотурбинными двигателями – фронтовыми бомбардировщиками Ил-28.
Далеко не все преподаватели специальных дисциплин и авиатехники-инструкторы на участке практического обучения имели высшее или среднее специальное техническое образование. В среде преподавателей работали авиационные инженеры – практики, а инструкторский состав полностью составляли авиатехники ВВС, уволенные из армии в связи с сокращениями вооружённых сил СССР, проведённых в начале 60-х годов. Авиационное теоретическое образование они получали в армейских школах младших авиационных специалистов, а затем годы службы, постоянная учёба, накопление практического опыта, офицерские звания. В пригородной зоне города Кирсанова, до конца пятидесятых годов функционировал военный аэродром, на котором базировался полк дальней бомбардировочной авиации. После его расформирования многие технические специалисты оказались востребованы в молодом специальном учебном заведении. Основное ядро преподавательского и инструкторского состава, представляла группа специалистов, переведённых в Кирсанов из Актюбинской школы авиационных механиков, после её ликвидации, именно они имели определённый опыт преподавательской деятельности и организации учебного процесса.Кроме основной задачи, подготовки для Гражданской авиации страны технических специалистов, училище исполняло другую, не менее важную функцию - подготовки технического резерва для ВВС. Для этого в структуре учебного заведения предусматривалась военная кафедра. Для нас, курсантов это означало, что параллельно с обучением по специальности, мы служили в армии. И уже, в преддверии великого государственного праздника - годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции, а точнее пятого ноября, мы принимали военную присягу, торжественно клялись народу страны, правительству и коммунистической партии, быть их верными защитниками, до последней нашей капли крови. Наряду с изучением конструкций гражданских самолётов, их двигателей, технического обслуживания изделий и прочих дисциплин, мы обязаны были заниматься строевой и физической подготовкой, оружием, изучением уставов гарнизонной и полевой службы, тактикой и стратегией ВВС и еще многими вещами; и конечно – изучением военного самолёта и его вооружения. Структурная основа средних учебных заведений Гражданской авиации, и нашего тоже, мало чем отличалась от структуры военных училищ. Набор курантов одного года формировал роты, списочный состав которых, начально составлял 130-140 человек. Из этого состава определялись взводы, как правило, пять, в равных пропорциях по численности и в каждом взводе – два отделения (воинские формирования согласно уставам вооруженных сил). В период моей учебы, на одном курсе было две роты. Суммарное количество рот на трёх курсах и соответственно списочный состав курсантов образовывали учебный батальон. Батальоном командовал отставной армейский старшина; высокий, отлично сложенный, с прекрасной военной выправкой и большой любитель выпивки – Пётр Сергеевич Ляликов. Непосредственно он подчинялся заместителю начальника училища по военной подготовке – кадровому полковнику. Ротами командовали отставные офицеры; они были в солидных годах, мало подвижные, но службу знали и исполняли её добросовестно, иногда лишь, позволяя себе, слегка расслабиться. Моей, четвёртой ротой, командовал отставной майор, ранее служивший где-то в Забайкалье – Клёмин Пётр Егорович, мягкий, добрый и терпеливый человек. За неподобающие курсантам дела, он мог бы выгнать из училища не одного из нас, а это означало только армейские подразделения на последующие три года, но подписывал документы на отчисление, Пётр Егорович только в крайне редких и не зависящих от него случаях. Это не означало, что он поощрял наши «шалости», наказывал строго и много, но понимал, что сломать жизнь, ещё бестолковому, семнадцати – восемнадцати - летнему парню, одним росчерком пера, очень просто, но каковы могут быть от этого последствия он предполагал значительно шире, чем каждый из нас.
Училище организовывал и поднимал, по заданию правительства и Министерства Гражданской авиации – Бречалов Виктор Александрович.Первым начальником училища был назначен БРЕЧАЛОВ Виктор Александрович – организатор и руководитель по подготовке технических кадров для Гражданской авиации. В 1937 году окончил Ленинградский институт инженеров ГВФ по специальности «Эксплуатация самолетов и моторов». В 1937-1939г.г. работал старшим инженером 235 авиаотряда Северного управления ГВФ, г. Апатиты, Мурманская область. В 1939-1940г.г. – заместитель начальника политотдела Восточно-Сибирского управления ГВФ, г. Иркутск. 1940-1942 г. г. – начальник политотдела Восточно-Сибирского управления ГВФ, г. Иркутск. 1942-1947г.г. – начальник Дальневосточного управления ГВФ, г. Хабаровск, выполнял особые задания по строительству Северной авиалинии США-СССР. 1947-1948г.г. – начальник аэропорта, г. Красноярск. 1948-1951г.г. – начальник Иркутской школы авиамехаников ГВФ. 1951-1955г.г. – начальник Иркутского АТУ ГВФ. 1955-1957 г.г. – назначен начальником Олевской школы авиарадистов ГВФ, Житомирская область. 1957-1960г.г. – начальник школы авиамехаников ГВФ, г. Актюбинск. 1960-1969г.г. назначен начальником АТУ ГВФ (ГА) г. Кирсанов, Тамбовская область. Награжден орденами «Знак почета», орденами «Красной звезды», медалью «За победу над Японией», отраслевой наградой «Отличник Аэрофлота». Заместителем начальника по учебной работе – МИРОНЮК Дмитрий Андреевич, начальником аэродрома – СВЕТЛОВ Борис Семенович.
1960 ГОД. Сентябрь. Учебный процесс начался 1 сентября 1960 г. на базе помещений, учебных классов и лабораторий расформированного училища ВВС и учебной авиационной техники – самолетов, двигателей, отдельных узлов, схем и т.д. бывшего Актюбинского авиационного технического училища. В распоряжение созданного училища перешли: 3-х этажное общежитие общей площадью 2800 кв.м. для размещения переменного состава. В этом же здании были первоначально размещены несколько учебных классов, библиотека и учебный отдел. Жилой фонд постоянного состава состоял из одного 3-х этажного 36-ти квартирного дома, двух 8-ми квартирных домов финского типа и 11-ти 4-х квартирных домиков. Не весь жилой фонд отапливался централизованной котельной, работавшей на угле. Жилой фонд для постоянного состава вначале удовлетворял его потребностям, в училище имелись: местная электростанция мощностью в 500 кВт, клуб со зрительным залом на 524 места и 1 столовая на 500 посадочных мест; маломощные и отсталые в оборудовании прачечная и баня, здравпункт, автогараж, детсад, курсантский клуб. Таким образом, учебно-материальная и культурно-бытовая база с большим трудом удовлетворяли потребности училища. На первый курс было принято 221 курсант. На втором курсе числилось 407 курсантов, вторую и третью роту составляли бывшие курсанты училища ВВС, а первую – бывшие курсанты Актюбинского училища. Курсанты изучали самолет Ан-2, Ил-14, вертолет Ми-4, Ил-28. На учебном аэродроме в это время стояли 4 самолета Ан-2, 2 вертолета Ми-4, самолет Ил-14, 8 двигателей АШ-62ИР и 4 двигателя АШ-82Т.
Постоянный состав училища в основе своей сложился из двух частей. Первую часть представляли прибывшие из Актюбинска руководство училища, основные работники управления, преподаватели специальных дисциплин и некоторые работники обслуживающих служб. Другую (меньшую) часть составили демобилизованные офицеры и служащие расформированного училища ВВС. Работники второй части в своем большинстве были приняты на работу преподавателями общеобразовательных дисциплин и служб по обеспечению учебного процесса. Несмотря на некоторую неоднородность в прошлой работе постоянного состава, с первых дней существования начал складываться работоспособный коллектив. Значительная роль в период организации и становления училища принадлежит его руководству: начальнику училища Бречалову Виктору Александровичу, заместителю по хозяйственной работе Харенко Семену Григорьевичу, заместителю по политработе Косьяненко Алексею Романовичу.
1962 ГОД. Июль. Училище выпустило своих первых специалистов, их было 193. Среди них были наши работники: ГОЦЕВ Владислав Васильевич, ТАТАРНИКОВ Вячеслав Иванович, ЕВСЕЕВ Игорь Андреевич, ГАРТМАН Станислав Дантонович, СТЕПЧЕНКОВ Владимир Константинович. Всего с 1960 г. по 2010 г. училище обучило и послало на работу в российскую авиацию более 15000 авиатехников. В настоящее время многие из них работают в гражданской авиации техниками, инженерами, бортмеханиками, бортинженерами и по другим специальностям. К этому времени было закончено капитальное переоборудование помещений под моторный и эксплуатационный циклы. Это увеличило учебную базу на 7 учебных классов и три лаборатории. Нас учили грамотные и ответственные люди, которые прекрасно знали, что представляет собой транспортная отрасль – авиация, которые понимали ценность самолёта как изделия и ценили жизнь людей. Основным приоритетным направлением в учёбе, была практическая подготовка. Наша профессия представляет рабочий класс в авиации, только с помощью своей головы и своими руками специалист выполняет сотни технологических операций, подготавливая самолёт к вылету или производя ему техническое обслуживание после полёта, выполняя профилактические работы или ремонт. Именно качественная практическая подготовка, технологическая дисциплина и высокие моральные качества специалистов всех профессий и всех уровней, обеспечивают безопасность полётов в авиации. В те, уже далёкие, почти исторические времена, чиновники Министерства Гражданской авиации СССР и высшее руководство страны очень хорошо понимали значимость высококвалифицированных кадров. Учебное заведение и особо техническая база обеспечивалась всем необходимым имуществом и в первую очередь современными самолётами, которые начинала серийно выпускать авиационная промышленность и они массово выходили на маршрутные линии Аэрофлота. Вместе с самолётами в училище поставлялось всё необходимое вспомогательное оборудование для обеспечения процесса технического обслуживания самолётов, специальный автотранспорт, авиационное топливо, машинное масло и смазки необходимых сортов, расходные материалы, запасные части, техническая литература и документация регламентирующая выполнение конкретных видов работ. Уже в 1964 году, по направлению из институтов Гражданской авиации: Московского, Киевского, Рижского и других; стали прибывать молодые инженера, с законченным высшим авиационным образованием, они постепенно дополняли и замещали преподавателей – практиков и оживляли учебный процесс своими современными знаниями, молодой неуёмной энергией и своей работоспособностью. Среди них выделялся Пигров Владимир Петрович, выпускник Куйбышевского авиационного института (Самарской аэрокосмической Академии). По своей природе, он был прирождённым конструктором, а преподавал дисциплину, которая его не вдохновляла, звучало это примерно так: «Ремонт самолётов и двигателей». На первых порах, Владимир Петрович, собрал вокруг себя таких же энтузиастов – конструкторов из числа курсантов, и группа приступила к разработке и изготовлению летающих моделей ракет. Правдами и не правдами доставали порох и к готовым образцам ракет готовили топливные смеси. Чаще ракеты взрывались, чем взлетали, но эти мелочи только добавляли деловой энергии и восторга. С ним строили аэросани, с авиационным двигателем М-11, планер, на котором все участники конструкторского бюро уже летали во сне. Были и другие, увлечённые своими идеями молодые преподаватели, которые за собой увлекали курсантов. Функционировали кружки авиационного моделирования, радиолюбительский, парашютный, спортивный мотоциклетный и много других.
В годы моей учёбы и в течение многих других лет функционирования учебного заведения, вплоть до начала 90-х годов, учебный процесс тесно сочетался с творческими процессами, в которые была вовлечена большая часть курсантов, это способствовало не только успехам в учёбе, но и интеллектуальному развитию молодой личности; и что немаловажно – внутренней дисциплине. Организация учебного процесса, разработка методик, создание этических норм преподавания и многое другое – возлагалось на «старичков». Я, до конца своих дней, буду с благодарностью вспоминать, замечательного человека, которому не только я, но и многие мои коллеги обязаны тем, что благополучно определились в неспокойном русле текущей жизни. Его звали Владимир Гаврилович, фамилия – Ковалёв. Нам, курсантам, он преподавал конструкцию самолета ИЛ-14. До работы в Кирсановском училище ГА, у него за плечами были: Великая Отечественная Война – артиллерист дальнобойного дивизиона; прошёл с войной до Праги – ранение, контузия. В послевоенное время – курсант Троицкого авиационного технического училища, работа в Линейных Эксплуатационно-Ремонтных мастерских (ЛЭРМ, предшествующее определение Авиационной Технической базе - АТБ); успешная учёба в Ленинградской Академии Гражданской авиации. Во время своей преподавательской деятельности, он поражал нас тем, что в процессе изложения материала, рисовал на память точные изображения сочленений узлов конструкции самолёта. Художественные изыски, необходимы были ему для того, чтобы мы, курсанты, при жесточайшем дефиците технической литературы, знали и понимали конструкцию. В последствие, он занял пост, заместителя начальника училища по производственной работе. Тот этап его жизненного пути, я, в меру своих возможностей, постараюсь описать несколько позже.
Конструкцию самолёта АН-2, преподавал Старостин Михаил Петрович. В прошлом, армейский авиатехник, в пятидесятые годы – бортовой механик на самолёте ЛИ-2. Человек оптимистического настроя, невысокого роста, сильно согнутый (результат неудачного приземления его самолёта), но очень подвижный. Фанатично любил рыбалку. Если нам, в начале урока, удавалось завести его по теме «Рыбалка», то в последнюю минуту этого урока, он скороговоркой подводил итог примерно такого содержания: «Проще конструкции, чем самолёт АН-2 нет. Всё понятно на взгляд. Вы, не глупые ребята. На следующем уроке буду спрашивать». В экзаменационный период, если ему завтра необходима была рыбалка, то экзамен он мог назначить на час ночи. Конструкцию и техническое обслуживание самолётов, Михаил Петрович знал прекрасно и уже в 1965 году, он преподавал конструкцию самолёта ТУ-124. По курсу военной цикловой комиссии, конструкцию бомбардировщика ИЛ-28 преподавал Васильев Николай Сергеевич. Бывший лётчик морской авиации, участник войны. Он не бомбил морские или наземные объекты врага и не сбивал самолёты в воздушных боях, но его миссия была не менее ответственной; перегон самолётов из Америки в Советский Союз через океан. Иногда, Николай Сергеевич рассказывал нам о некоторых эпизодах своей службы, и эти рассказы вызывали глубочайшее уважение к этому человеку, к его бывшим товарищам и восхищение тем, чем им пришлось заниматься в военное время. Авиационное вооружение, тактику и стратегию ВВС давал Копцев Леонид Григорьевич; тоже лётчик морской авиации, тоже участник войны и так же, его служебной задачей был перегон самолётов. Мы, могли наблюдать их уважительные и дружеские отношения друг к другу, и сомнений не могло быть в том, что эти отношения сохраняются ими уже не один десяток лет. Конструкцию авиационных двигателей читали Король Михаил Степанович, Якушев Дмитрий Матвеевич, Морщяков Василий Исаевич. Они не имели высшего авиационного образования, но качество их работы намного превосходит работу нынешних преподавателей специальных дисциплин, получивших свои дипломы в результате заочного обучения, чаще в непрофильных учебных заведениях и ещё чаще, не имеющих никакого практического опыта в вопросах технического обслуживания и эксплуатации авиационной техники. Курс «Авиационное металловедение» читал Иванин Прокоп Наумович, «Сопротивление материалов» - Руденко, «Основы высшей математики» - Попов (к сожалению, я уже не помню их имён и отчеств). Курс «Теория поршневых и газотурбинных двигателей» вёл преподаватель Гурьев (имя и отчество не помню). Он обладал колоссальным объёмом знаний и памяти. Поражал нас тем, что, не заглядывая в конспекты, на память, мог сорок минут писать и озвучивать формулы и продолжить после небольшого перерыва. А когда не успевал вычитать весь материал в течение пары, он, через два – три дня становился к доске и никого не спрашивая – продолжал далее. В 1963 – 64 году, параллельно с нами, обучалась большая группа курсантов республики Мали. Им требовались переводчики, а нам, преподавали иностранных языков: английского, немецкого, французского. Этой работой были заняты: Алексеева Валентина Александровна (в последствии, она преподавала историю); Чичкова Нина Михайловна; Булгакова Валентина Александровна; Миронюк Лариса Ивановна. Историю страны и историю КПСС, преподавали Воинов Иван Ерофеевич и Устинов Владимир Николаевич.
С ранних детских лет, я увлекался музыкой. Попытки освоить гитару и русскую гармонь не принесли больших успехов, но духовой оркестр, в который привлекли меня и моего друга детства (мне было тринадцать, а ему четырнадцать лет), остался по жизни навсегда. Я играл в оркестре в годы учёбы, а в 1969 году, руководством училища, мне было предложено руководить музыкальным «взводом», без отрыва от основной деятельности. Но речь не обо мне. В то время заведующей училищным клубом была Колбас Полина Ивановна. Это замечательный человек: - участница Великой Отечественной войны, артиллерист зенитного дивизиона, с наградами за боевые заслуги, эрудированная, деятельная женщина. Она вела всю клубную работу. Функционировал большой смешанный хор (мужчины и женщины, постоянный состав и курсанты), танцевальный ансамбль, вокально-инструментальные группы, духовой оркестр. В субботу и в воскресенье – кино, для курсантов и постоянного состава, и не реже одного раза в месяц концерты, приглашаемых ею известных в стане коллективов и отдельных творческих личностей, смотры художественной самодеятельности, КВН – ы и много другого. Большие изменения происходили по курсу военной подготовки. Отставных офицеров постепенно заменяли кадровыми. Министерство обороны, максимально приблизило структуру училища, к структуре военного учебного заведения и было введено много дополнительных должностей. Заместитель начальника училища по военной подготовке – полковник. Его заместитель, начальник организаторского строевого отдела – подполковник. Начальник цикловой комиссии военной подготовки – полковник. Его заместитель, начальник учебной части – подполковник. Преподаватели специальных дисциплин – подполковники. Командиры рот – майоры. Обладание этими должностями, было очень престижным занятием, которое проводилось на не гласной конкурсной основе. Достаточно много, особо «шустрых» и особо «коммуникабельных» недавних выпускников, коренных кирсановцев, сумевших «найти общий язык» с полковниками, оказались вдруг в форме офицеров советской армии, с двумя и даже тремя звёздочками на погонах. В училище прибывали и другие офицеры, из частей вооружённых сил. Одним из них нужны были звания в соответствии с занимаемой должностью, другим, тоже звание, в преддверии отставки на заслуженный отдых. Служба в училище, она ни как не сопоставима со службой в армейских частях. Курорт, да и только. Практическую часть обучения проводили опять же бывшие армейские авиационные механики. Незабываемой личностью для меня, осталась мастер производственного обучения, Гончарова Анна Георгиевна. Она прививала нам понятия и навыки ручной обработки металла - слесарное дело. Во время войны, в качестве авиационного механика, обеспечивала боевые вылеты лёгким ночным бомбардировщикам в женском полку Марины Расковой, а после, работала в Актюбинской школе авиамехаников. Её требования к выполнению задания, не предусматривали ни малейших компромиссов и это заведомо, приводило нас в трепет. После отработки всех основных технологических приёмов работы с металлом (разметка, резка и рубка, опиловка и шабрение, и других), были предусмотрены два контрольных задания. Качество их выполнения, являлось критерием итоговой оценки слесарной части практики. Первое задание внешне казалось простым: нужно было по чертежу, изготовить из металла (чугун) небольшой куб, квадрат или какую-нибудь другую, объёмную, простую, геометрическую фигуру. Мастер выдавала чертёж, заготовку, инструмент, указывала рабочее место, и нормативы трудозатрат. При приёмке работы оценивались три параметра: точность размеров, чистота обработки и затраты времени. Она тщательно измеряла представленное изделие и озвучивала замечания. Если замечания не превышали пределов её допусков, всё было прекрасно, но если у кого-то случалось обратное; изделие укладывалось на наковальню под зубило и хороший удар молотком по нему, означал повтор работы с меньшими контрольными размерами. Повторно работа выполнялась во внеурочное время, благо, что в те далёкие годы, все учебные подразделения работали до позднего вечера, и можно было дополнительно заниматься учебной программой, техническим творчеством, спортом и культурными мероприятиями. Второе задание было гораздо сложнее и предусматривало изготовление сборной конструкции, это могло быть: пассатижи, кусачки, молоток, слесарный циркуль, разметочный рейсмус или что-то подобное. Наука Анны Георгиевны, в течение моей жизни, позволила мне уверенно использовать металл, инструмент, средства измерений и другое, относящееся к слесарному делу; и изготовить самостоятельно целый перечень изделий, куда входят механические, гидромеханические, электротехнические и другие конструкции. Главным, первым, особо - приоритетным участком в структуре учебного заведения, была и должна быть, учебная авиационная техническая база. Только здесь будущий авиационный специалист впервые в непосредственной близости видит самолёт, может ощутить его своими руками, оценить сложность авиационной конструкции, и её значимость. В течение процесса практического обучения понять все нюансы технического обслуживания, приобрести определённые навыки и первичный опыт работы с конструкцией, освоить инструмент, приспособления, средства механизации и многое-многое другое, что есть обязательным в его профессии. В те и последующие времена, на стоянках учебного аэродрома размещалось до двадцати единиц конструктивно разной авиационной техники. Все самолёты были полностью исправны, заправлены топливом, маслами, специальными жидкостями, с аккумуляторами на борту. Стоянки были оборудованы так, как этого требовали соответствующие документы. В ангарах, до востребования, хранился широкий перечень вспомогательного технического оборудования. Его наличие соответствовало назначению и количеству для каждого типа самолёта. В инструментальной и расходных кладовых содержался полный список необходимых приспособлений, комплектов специального инструмента, розничного инструмента, большой список запасных частей, блочных изделий и расходных материалов. В автомобильном гараже училища парковался специальный автотранспорт, его наличие составляло не менее полутора десятков. Такое техническое обеспечение процесса практического обучения, способствовало только повышению его качеству. Методической основой являлся «Регламент технического обслуживания» для каждого типа самолёта, который выполнялся курсантами дважды, в соответствии с технологическими указаниями по проведению работ. Я приведу только один пример из цикла практического обучения.
Тема занятий: «Замена двигателя на самолёте АН-2». Выполнялись все работы, предшествующие снятию двигателя; реальные его запуски, проведение внутренней консервации, демонтаж конструктивных элементов. С помощью механического подъёмного крана или автокрана двигатель снимали, устанавливали на транспортировочную тележку и доставляли в монтажный цех. На специальной площадке, в контейнерах, хранились запасные двигатели (до десяти единиц для каждого типа самолёта). Из контейнера извлекали нужный двигатель и так же на тележке транспортировали в цех. С двигателя снятого с самолёта демонтировали всё то, что должно быть снятым и устанавливали это на двигатель из контейнера. После окончания монтажа, двигатель устанавливали на самолёт, производили его внутреннюю расконсервацию, запускали с целью контроля технических параметров, производили необходимые регулировки и заполняли требуемую техническую документацию. Практическую подготовку осуществляли в основном, опять же, бывшие армейские авиатехники и механики. Именно их старание, упорство и чувство ответственности делали из нас авиатехников для Аэрофлота. Я не могу не перечислить их фамилии и имена: Светлов Борис Семёнович, Черных Михаил Григорьевич, Копылов Михаил Алексеевич, Рыбин Владимир Фёдорович, Игнашкин Константин Наумович, Маменков Николай Николаевич, Гусев Андрей Тимофеевич и другие. В Советском Союзе, с момента его становления, в работе с молодёжью пропагандировались, культивировались, прививались, воспитывались наилучшие человеческие качества и те, которые провозглашало православие, и новые, соответствующие текущему времени. Во всех направлениях общественной деятельности приветствовалось бескорыстие, энтузиазм, честность, человеколюбие, стремление к достижению большего. Большая часть Советских людей, вкладывали в дело, которым они занимались, всю свою душу, без остатка и бесплатно. Вот поэтому, в шестидесятых, семидесятых и восьмидесятых годах, курсанты – выпускники Кирсановского авиационного технического училища (не колледжа) обладали весьма высоким рейтингом и были востребованы в любом авиапредприятии страны.
В 1966 году, получив назначение, я прибыл в Тюмень. Меня оформили на работу в авиационно-техническую базу 246 объединённого авиаотряда в городском аэропорту «Плеханово». Строительство аэропорта «Рощино» ещё не было закончено и поэтому в «Плеханово», кроме 246 лётного отряда авиации местных воздушных линий и спецприменения, базировался 257 вертолётный отряд, в котором насчитывалось более чем сорок вертолётов разных типов, включая новейшие в то время МИ-6 и МИ-8 и 259 отряд среднемагистральной транспортной авиации. Кроме перечисленного, здесь же базировался полк военной транспортной авиации – самолёты АН-12 и кроме них, прикомандированные АН-12 из Москвы, Ростова, Адлера и Курумоча (Куйбышев, в то время) и на данной территории располагался ещё и авиаремонтный завод. Стремительная разведка нефтяных и газовых месторождений на Тюменском севере, бурное начало строительства нефте-газовых транспортных магистралей, в условиях полного отсутствия дорог, требовали много самолётов. У меня, до сих пор не укладывается в голове: - Как смогли люди поделить одну, не самую лучшую, взлетно-посадочную полосу, для всех самолётов, не допустив ни одного лётного происшествия?Через год, ВПП и рулёжки аэропорта Рощино были готовы, и все тяжёлые самолёты перебазировались на новое место. «Плеханову» «дышать» стало легче. В первую рабочую смену, мне поручили работу по замене нижнего 5-го цилиндра на двигателе самолёта АН-2. Скорее всего, тут присутствовал умысел – проверить «на вшивость», что я стою? Эта работа довольно сложная, кропотливая и грязная, но я её знал хорошо. Инженер, пожилой и опытный человек, члены бригады, занимались своей работой по техническому обслуживанию этого самолёта, я улавливал частые взгляды в мою сторону и понимал, что мои действия, очень внимательно контролируют. Когда не хватало моих двух рук, пара других, в любой момент была рядом. Я, справился с работой успешно и следующие рабочие дни уже казались обыкновенными, как будто бы в этой бригаде работаю уже давно и привычно. В июне, все мы, прибывшая из училищ молодёжь, сдали последний экзамен по техническому обслуживанию самолёта. Приказом начальника АТБ, я был назначен техником-бригадиром в бригаде, на участке оперативных форм технического обслуживания самолётов АН-2. В те времена в АТБ, как и в нашем учебном заведении работали бывшие технические специалисты ВВС. Они обладали богатым опытом, но не имели дипломов среднего специального обучения; возраст достигал пенсионных значений, и поэтому постепенно производилась им замена. В 1967 году, меня направили в УТО аэропорта «Кольцово» в городе Свердловске (Екатеринбург), для изучения самолётов АН-12 и АН-10. Изучив их, и пройдя курс стажировки, я продолжил свою трудовую деятельность в другом режиме. Первую половину рабочей смены на оперативных стоянках самолётов АН-2 в аэропорту «Плеханово», а вторую часть смены в аэропорту «Рощино», обеспечивая вылеты и прилёты самолётов АН-12. В 1968 году, моя супруга, при следовании на работу в аэропорт, была выбита через дверь из автобуса, запоздавшим к выходу пассажиром. При падении, она получила очень серьёзные травмы позвоночника. Без надлежащих бытовых условий жизни, с годовалым ребёнком и больной женой, продолжать работу в Тюмени стало невозможно. Я обратился к командованию училища с просьбой, о принятии меня на работу на участок практического обучения в качестве авиатехника-инструктора. К первому сентября, переводом, я был зачислен в штат училища. Отдельной, красной строкой, я отмечаю планомерную деятельность всех государственных структур в вопросе воспитания в подрастающем поколении чувства патриотизма к своей Родине, к стране в целом, к народу и его заслугам, к правительству и партии, к вооружённым силам и истории. В первом классе школы и даже ещё раньше – в детском саду ребёнку внушались эти постулаты. В период подготовки к вступлению в ряды «октябрят», - много внушений ребёнку по теме «патриотизм», и в итоге - клятва юного «октябрёнка». Подготовка к вступлению в «пионеры», - клятва «пионера». Подготовка к вступлению в ряды Ленинского Комсомола - клятва; принятие воинской присяги – клятва; приём в партию – клятва; вступление в должность – клятва. Чтобы быть честным хотя бы перед собой, следует признать, что выше изложенное о патриотизме, не помешало нашему патриотическому народу легко, без боя, равнодушно сдать страну на разграбление и уничтожение черным силам. Однако есть одна оправдательная статья для советского народа. Его предали. И, что очень важно, для оправдательного вердикта, народ коварно и вероломно предали те, которые многие десятилетия внушали людям, чуть ли не с пелёнок, все выше перечисленные догмы и ещё многое другое, чего исполнять сами и не думали. Это было заметно даже не вооружённым глазом, но мы верили; нас приучили слепо верить партии и правительству, лозунгам и обещаниям, правилам и законам, и «светлому» будущему, к которому нас вели. Что представляет собой нынешнее учебное заведение, после смены вывески названия? Раньше звучало: «Кирсановское авиационное техническое училище Гражданской авиации», а сегодня – «Кирсановский авиационный технический колледж, филиал Московского Государственного технического университета Гражданской авиации». Для стороннего уха, существенной разницы в звучании нет. Ну, прибавилось слов: - «филиал», «технического университета», «Московского Государственного», что из этого? А разница есть. И очень существенная. Училище лишилось собственной идентичности и получило статус вассала, а это значит финансирование по остаточному принципу и лишение какой-либо самостоятельности в направлениях развития.
Ещё немного более четверти века назад, существовала страна Советский Союз Социалистических государств. В управленческой структуре этой страны, на высшем уровне, было предусмотрено министерство Гражданской авиации, а в структуре министерства – Управление учебными заведениями Гражданской авиации. Это означало, что государственная авиакомпания «Аэрофлот» представляла всю Гражданскую авиацию. Для государства нужны были самолёты. И их сотнями и тысячами в год, различных по назначениям и модификациям, выпускала авиационная промышленность страны. Государству нужны были аэропорты и авиаотряды, авиационно – технические базы, специалисты и специализированная сеть средних и высших учебных заведений. Все мы, рабочие и служащие, пилоты и техники, инженеры в отрядах и в авиационно – технических базах, преподаватели и профессора в учебных заведениях были представителями «Аэрофлота». Мы были Государственными людьми. Мы работали и содержали государство, соответственно работали на благо людей, а государство заботилось и защищало нас. Всё было очень правильно и понятно. С развалом страны СССР, исчезли её министерства и ведомства. Единая Государственная авиакомпания «Аэрофлот» развалилась на десятки мелких частных компаний. Аэропорты в городах с их инфраструктурой захватили одни бандформирования, самолёты и технические базы их обслуживания – другие, авиационную промышленность – третьи, энергетические ресурсы – четвёртые и так далее. Спешно формировался класс собственников, «хозяев» государственных, то есть народных богатств. Шла самая настоящая война за обладание собственностью и её передел. Народ молча взирал. Останавливались заводы и фабрики, шахты и промыслы, транспортные предприятия и сельскохозяйственные объединения. Разваливались армия и флот, финансовая система и военно-промышленный комплекс, наука, образование и медицина. Народ взирал, но когда стало совсем нечего кушать, поскольку заработную плату прекратили платить, народ начал стучать шахтёрскими касками на Кузнецком мосту, перегораживать автомагистрали и железнодорожные пути и силой отбирать свои производства у новоиспечённых «хозяев». Как всё, что было в России в 1991-93 годах, похоже на Украину в 2013-17 году. Сценарий, как под копирку, а всё потому, что режиссёры и сценаристы - одни и те же. Ну, а национал – предателей хватало всегда.
Пора вернуться в наше училище; в шестидесятые – восьмидесятые годы прошлого столетия.
1962 ГОД. Июль. Училище выпустило своих первых специалистов, их было 193. Среди них были наши работники: ГОЦЕВ Владислав Васильевич, ТАТАРНИКОВ Вячеслав Иванович, ЕВСЕЕВ Игорь Андреевич, ГАРТМАН Станислав Дантонович, СТЕПЧЕНКОВ Владимир Константинович. Всего с 1960 г. по 2010 г. училище обучило и послало на работу в российскую авиацию более 15000 авиатехников. В настоящее время многие из них работают в гражданской авиации техниками, инженерами, бортмеханиками, бортинженерами и по другим специальностям. К этому времени было закончено капитальное переоборудование помещений под моторный и эксплуатационный циклы. Это увеличило учебную базу на 7 учебных классов и три лаборатории.
1964 ГОД. Училище подготовило для Республики Мали 22 техника-механика по эксплуатации самолетов и двигателей. Было закончено строительство банно-прачечного комбината. Строительство осуществлялось подрядной организацией ПМК-421. В этом же году был осуществлен переход на изучение самолета Ту-124 вместо вертолета Ми-4. В училище был создан автоматизированный класс для изучения курса «Конструкция и техническое обслуживание самолета Ту-124».
1965 ГОД. Была осуществлена газификация всех жилых, бытовых и культурных помещений, централизованные котельные были переведены на газовое топливо, была решена проблема со снабжением электроэнергией благодаря подключению училища к госэлектросети, в это время создались трудности в размещении курсантов, не хватало учебных площадей. С целью увеличения учебных классов, размещения лабораторий и расширения жилой площади для курсантов хозяйственным способом была начата реконструкция здания под самолётный цикл. Это позволило расширить казарму в основном корпусе за счет перевода из него социально-экономического цикла. Там же был размещен вновь созданный цикл РЭСОС – радиоэлектронного спецоборудования самолетов.
1968 ГОД. В училище приступили к изучению самолета ЯК-40 вместо Ил -14. На посту начальника училища, Бречалова Виталия Александровича, сменил Миронюк Дмитрий Андреевич.
1969 ГОД. МИРОНЮК Дмитрий Андреевич. Окончил Киевский институт инженеров ГВФ в 1953 году. Около 50-ти лет работал в учебных заведениях гражданской авиации. Опытный, квалифицированный и инициативный организатор учебно-воспитательного процесса. Прошёл путь от преподавателя до начальника училища. Внёс заметный вклад в подготовку авиаспециалистов со средним образованием для гражданской авиации. Постоянно уделял внимание вопросам совершенствования учебного процесса, развития учебно-материальной базы, повышения качества подготовки авиационных специалистов. Под его руководством училище стало одним из ведущих средних специальных учебных заведений отрасли. Заслуженный работник РСФСР. Награждён медалями «За трудовую доблесть», «Ветеран труда», «За доблестный труд», знаком «Отличник аэрофлота». В этом же году закончено строительство двух жилых 4-х квартирных домов хозяйственным способом. В училище мне предложили вести практику на самолёте ИЛ-14. Конструкцию, я ещё не успел забыть, а техническое обслуживание в полной мере было представлено Регламентом и Технологическими указаниями по выполнению работ. Здесь трудностей не было; сложнее оказалось другое – психология отношений курсантов с инструктором. Возраст по факту был почти одинаковым, а некоторые курсанты на год – два старше. При приёме на работу и собеседовании по её особенностям, с заместителем начальника училища Ковалёвым В.Г., он обратил моё внимание на это и предупредил, что я обязан соблюдать субординацию и что даже не в рабочее время целесообразнее держать дистанцию. Наставления Владимира Гавриловича, я усвоил на всю жизнь, но далеко не каждый курсант понимал и воспринимал эту ситуацию адекватно. Освоению технической логики нас учили; и технические документы помогали разобраться в тех или иных ситуациях, а вот психической логике (психологии) человеческих отношений и особо психологии юношеского возраста, специалистов нашего уровня, ни кто, ни когда не учил. В те, ранние годы моей деятельности на этом поприще, я сумел найти, и сегодня в этом нет сомнений, ту формулу отношений с нашими подопечными, которая никогда не давала сбоев. В этой формуле, основополагающих три фактора. Первый – личная, высокая техническая авиационная эрудиция. Второй – объективность суждений и действий. Третий – желание или потребность – учить. Инструктор, мастер производственного обучения, - это синонимы понятию – наставник, и только в производственной среде или близкой к таковой по значению, осуществляется процесс становления специалиста.
В течение жизни и со мной работали наставники. В шестнадцать лет, за токарным станком на крупном машиностроительном заводе, из меня делали токаря двое высококвалифицированных специалистов. Они были друзьями по жизни. Одному было поручено наставничество, а второй исполнял это по доброй воле. С тех пор прошли десятки лет, в течение которых, я в любое время становился к токарному станку (такие возможности были всегда) и изготавливал любую нужную деталь. До сих пор (более 50-ти лет), я помню их лица, их имена и храню в своём сердце чувство благодарности. Со мной и такими как я, работали наставники, делали из нас авиационных техников в годы учёбы в училище и в АТБ аэропортов на преддипломной практике. В советские годы, о которых сейчас вспоминают, как бы стыдясь или с ругательствами, было широко распропагандировано и осуществлялось движение наставничества, в котором мог быть только позитив, причём в высшей степени. В периоде своей трудовой деятельности, я прекрасно понимал значимость, необходимость и роль наставника для молодого человека, только что вступающего на путь самостоятельности. И поэтому, совершенно без корысти, бесплатно, я ввёл в профессию не один десяток молодых специалистов, начиная со времени работы в АТБ Тюменского аэропорта. Высокую техническую эрудицию, человек не получает в подарок ко дню рождения. Это результат кропотливого труда. К каждому новому рабочему дню, к новой теме занятий, я тщательно готовился. Дополнял в память особенности конструктивных решений, технологические требования к выполнению работ, контрольные цифры и многое другое. Этим обеспечивалось моё глубокое убеждение в том, что я обязан, ответить любому курсанту, в любое время, на любой вопрос и обладать высшей квалификационной оценкой. У некоторых моих коллег, в прошлом времени и сегодня, определяется тактика созерцательной оценки труда курсантов. Да, так проще. Наблюдай со стороны, что и как делают курсанты и оценивай их работу, но нельзя забывать, что они (курсанты) только учатся, они не знают и не понимают особенностей применения инструментов и приспособлений, технологических нюансов и особых требований, и многого другого; их надо тому учить. Я, никогда не жалел своих рук, показывая, рассказывал и убеждал, всегда был рядом с курсантами, всегда мои руки готовы были помочь работу выполнить. Некоторые из моих коллег увлекались авторитаризмом, а в ответ получали массовую неприязнь своих воспитанников. Требовательность должна сочетаться с объективностью; и только в таком сочетании достигается паритет в отношениях.
Вот и вся психология. Я сейчас, с удовлетворением вспоминаю, как вечером, в день выпуска из училища, ко мне на квартиру приходили курсанты, благодарили, и сомнений быть не может, что от души, за тот мой труд, который я им посвятил. И даже с шампанским. Приятно было получать поздравительные открытки к праздникам. И особо приятно вспоминать встречи со своими воспитанниками в аэропортах страны. В советские времена, таких встреч было очень много. Исполнялись специально запланированные руководством командировки в аэропорты с целью проверок устройства выпускников училища в местах их распределения: бытовые условия, культурный досуг, отношения на рабочих местах – в бригадах, мнения и оценка руководителей АТБ и многое другое. Другие командировки; в аэропорты и на авиазаводы с разными целями, и просто перелёты с промежуточными посадками в аэропортах по маршруту следования в отпускной период. В те времена, о которых некоторые, и их достаточно много, сегодня визжат, брызгая ядовитой слюной, изрыгают клевету: мы, служащие «Аэрофлота», перемещались по нашей громадной стране только авиационным транспортом; при любых потребностях. Бесплатно.
С 1969 года в училище, на замену ИЛ-14, стали прибывать самолёты ЯК-40. Отработавшие свой назначенный ресурс в разных предприятиях страны, по приказу Министерства Гражданской авиации, самолёты перегоняли в Кирсанов. Посадка обеспечивалась на полосу военного аэродрома, а от неё – длинный путь буксировки по пересечённой местности до стоянок училища. Уже в следующем году ИЛ-14 были переведены на стоянки списанной техники для последующей разборки, а мне, предложена была работа на самолёте АН-2. К этой технике привыкать нужды не было. Прогрессивные изменения в учебном заведении, отмечались не только заменой морально устаревшей техники на современную: расширялась и укреплялась материально-техническая база цикловых комиссий, совершенствовалась учебно-методическое обеспечение. На базе одной из бывших конюшен, на её метровых стенах, были возведены ещё два этажа; и в итоге получилось ещё одно достаточно приличное общежитие. Это позволило значительно увеличить набор и соответственно выпуск молодых специалистов. В 1970 году, был заложен фундамент долгожданного, пятиэтажного, 70-ти квартирного дома, для персонала училища. Начиная с конца шестидесятых годов, по направлению из институтов инженеров Гражданской авиации, стали прибывать молодые, полноценные авиационные инженера на должности преподавателей специальных дисциплин. Из Киевского института – Колос Анатолий Фёдорович, Купчик Борис Степанович, Кныш Иван Иванович. Из Рижского – Ляхович Викентий Эдуардович; из Самарского аэрокосмического – Чернявский Владимир Иванович и другие. Я не упоминаю те фамилии, носители которых, отработав положенный срок, уехали. Те же, которые остались, прижились до конца, в прямом смысле. А выпускники первого выпуска, коренные Кирсановцы, которые предпочли работать в своём учебном заведении, к этому времени закончили заочное обучение в Московском институте. Это Татарников Вячеслав Иванович, Гартман Станислав Дантонович, Степченков Владимир Константинович. Все вместе, названные мною личности, на протяжении многих лет, являлись опорой, фундаментом учебного процесса.
Колос Анатолий Фёдорович и Купчик Борис Степанович – украинцы, друзья по жизни. Познакомившись друг с другом в период службы в армии, после демобилизации вместе поступили в Киевский авиационный институт, окончив его, взяли направление в Кирсановское училище и весь свой трудовой период, преподавали конструкцию и техническое обслуживание авиационных двигателей. Их бескомпромиссное отношение к задачам, решаемым учебным заведением, широта души, честность и порядочность, были и ещё долго будут эталоном для тех, кто их помнит. Они оба, неоднократно награждались государственными и отраслевыми знаками отличия. Оба имели заслуженное звание «Отличник Аэрофлота».
Кныш Иван Иванович – украинец, преподавал конструкцию и техническое обслуживание самолёта ТУ-134А. Он, отличался повышенными требованиями к курсантам в части освоения ими учебного материала, был грамотным инженером и правильным преподавателем. Отличник Аэрофлота.
Ляхович Викентий Эдуардович – литовский поляк. Все отличительные черты человека-эталона, как и названных мною Колоса А.Ф. и Купчика Б.С., ему присущи. Он начал свою трудовую деятельность в качестве преподавателя предмета «Техническая эксплуатация самолётов и двигателей», но вскоре был переведён на учебный аэродром, с должностью старшего инженера – начальника учебной авиационной технической базы. Под его непосредственном руководстве, мастера производственного обучения и курсанты, осваивали самолёты с газотурбинными двигателями: ЯК-40 и впоследствии ТУ-134А. Под его руководством, встречали на посадочной полосе военного аэродрома самолёты ТУ-134 (четыре борта), производили их частичную разборку. Для того, чтобы самолёт при буксировке мог пройти под проводами линий электропередач и между столбов, мы снимали с каждого самолёта стабилизатор, киль и отъёмные части крыла. Осуществляли сложнейшую по условиям окружающей среды буксировку до места назначения.
Через некоторое время, Викентий Эдуардович был назначен заместителем начальника училища по производственной работе. Как вскоре выяснилось, он без восторга относился к чиновничьим должностям; каким-то невероятным способом умудрился сократить свою должность, покинул уютный кабинет и вернулся на аэродром. Впоследствии, он наотрез отказался от должности начальника училища. Викентий Эдуардович, за свой труд, неоднократно поощрялся различными видами отличий, в том числе знаком «Отличник Аэрофлота». В начале 90-х, когда начал рассыпаться Советский Союз, его жена, истинная полячка, предприняла все возможные меры, чтобы вернуть семью в Вильнюс. Викентий Эдуардович плакал, когда прощался с нами. Татарников Вячеслав Иванович – преподавал последовательно конструкцию самолётов ТУ-124 и ТУ-134А. Очень много уделил внимания, отдал сил и времени становлению цикловой комиссии « Конструкция и Техническое обслуживание самолётов». В начале восьмидесятых годов, он написал сценарий учебного фильма «Техническое обслуживание самолёта ТУ-134А», убедил чиновников в Управлении учебными заведениями МГА в целесообразности этого фильма для учебных заведений «Аэрофлота» и фильм был снят. Его объём соответствовал объёму «Регламента технического обслуживания» этого самолёта. Вячеслав Иванович, неоднократно награждён за свой труд. Имеет звание «Отличник Аэрофлота». Гартман Станислав Дантонович – преподавал последовательно конструкцию самолёта АН-2, а затем, конструкцию самолёта ЯК-40. Отличник Аэрофлота. Чернявский Владимир Иванович – преподавал конструкцию самолётов последовательно ЯК-40 и ТУ-134А. После отъезда Ляховича В. Э., был назначен в учебную АТБ на должность старшего инженера – начальника участка практического обучения. Отличник Аэрофлота. Карпов Николай Сергеевич – преподавал конструкцию самолёта ТУ-134А. Впоследствии – конструкцию самолёта Ту-204. Он выполнил полномасштабное описание конструкции этого самолёта и самиздатом создал учебное пособие «Конструкция самолёта ТУ-204». Отличник Аэрофлота. Я горжусь тем, что мне в жизни посчастливилось жить, работать, решать общественные задачи, проводить часы досуга, отмечать праздники, дружить с этими людьми. Очень жаль, и, смею надеяться не только мне, что уже нет с нами Миронюка Д.А., КолосаА.Ф., Ляховича В.Э., Кныша И.И., Карпова Н.С., Степченкова В.К., Евсеева И.А. и многих других, фамилии которых прописаны были ранее.
В 1973 году был сдан в эксплуатацию 70-ти квартирный дом. Преподаватели и военнослужащие, авиатехники и лаборанты, шофера и слесаря получили квартиры. Бесплатно. Кто не снимал чужих углов, не жил совместно в большой родительской семье, не сможет понять той радости, в какой пребывали те счастливчики. Этих квартир, конечно, всем не хватило, и достаточно было семей, которым требовалось улучшение жилищных условий. Вскоре был заложен 96-ти квартирный дом. По окончанию его строительства, все проблемы с жильём в училище, были сняты. Ещё в период возведения первого дома, меня избрали депутатом в городской Совет депутатов трудящихся, а после этого события, в состав местного профсоюзного комитета. Депутатским поручением от избирателей было – контроль строительства этих домов, а профсоюзным – управление жилищно-бытовой комиссией и справедливое решение всех проблем этого плана. Я был молод и неопытен в вопросах административно-чиновничьих манёвров и интриг, и на этом поприще нажил себе, только массу недоброжелателей, наивно полагающих, что профсоюз или депутатство в состоянии обеспечить каждому, решение его проблем, в первую очередь. В общем, пришлось мне в те годы, поработать громоотводом. Но всё, рано или поздно, приходит в норму, обиды забываются или переосмысливаются, жизнь продолжается мирно и плодотворно. В 1974 году, к нам прилетел первый самолёт ТУ-134 с бортовым номером 65603. Это был третий самолёт первой серии. Специалистам известно, что именно третьи самолёты в первой серии, предназначались для проведения их полномасштабных лётных испытаний – заводских и после заводских. «Наш» первый ТУ-134, не был исключением из правил, он много лет «добросовестно» трудился в ГосНИИ ГА и должен был продолжить «работу» далее, но в другом качестве. Перегон самолёта осуществляли опытнейшие лётчики-испытатели Гос НИИ ГА. Нашей первой задачей, было, обеспечить посадку самолёта на полосу без приводов, без радиосвязи, без разметок на полосе и без всего такого прочего. Мы приняли самолёт. Первые восторги прошли, пора было думать, как действовать дальше. Конец февраля. Зима не собирается сдавать своих позиций. Морозно и ветрено. Никаких укрытий, кроме внутреннего объёма кабин самолёта, который находится в пригородной зоне, диаметрально противоположной расположению училища. Предстояла длинная и неимоверно тяжёлая буксировка, конструкции весом 27 тонн, по пересечённой местности, на расстояние более 40 километров. Длина пути задавалась географией многочисленных оврагов по маршруту следования. Под толщей снега – вспаханные осенью поля, ямы, русла ручьев; по курсу – многочисленные полосы лесонасаждений, с высотой снега в них выше человеческого роста, бессчётное количество столбов и бетонных опор линий электропередач. После консультаций с представителями энергонадзора, однозначно, должно было быть принятым решение, об уменьшении габарита самолёта по высоте и размаху крыла. Нужно было снимать стабилизатор, киль и отъёмные части крыла. В то время, как впрочем, в другое, мы не имели никакого специализированного оборудования приспособлений и инструмента для выполнения подобных работ. К тому же, мы не располагали соответствующей технологической документацией. Приходилось приспосабливать то, что имелось в наличии и вести работы по наитию, полукустарным методом. Из этого периода, в моей памяти, на всю оставшуюся жизнь запечатлелся один момент. Негативных моментов было предостаточно, но только один не исчезает из моего сознания. К тому времени, я окончил курсы авиационных стропальщиков и располагал высшим квалификационным разрядом. Само собой как-то сложилось, что мне негласно, присвоили роль бригадира. После подготовки к снятию стабилизатора, встал вопрос – как снимать? Высота самолёта по стабилизатору девять метров двадцать сантиметров; нужен был автокран с длинной стрелы 13-14 метров. В те времена, автокраны с такими характеристиками, были большой редкостью, и к тому же не было стропы для съёмки стабилизатора. Пока администрация училища искала по ближним районам подходящий автокран, мы, своими руками, изготавливали стропу, благо, что имелись в наличии подходящие тросы, нашлись похожие кронштейны и другие необходимые детали для конструкции. В этой работе всё складывалось очень даже хорошо, но никак нельзя было, даже приблизительно, рассчитать длину ветвей стропы.
Автокран нашли в какой-то воинской части. Длина его стрелы, немногим более 11 метров. Регулировать длину ветвей стропы, мне пришлось непосредственно на стабилизаторе. Комбинация: автокран – стропа - стабилизатор, не вписывалась ни в какие критические нормы и не обеспечивала даже приближенной безопасности, но работу надо было выполнять. Когда я выбил второй осевой болт крепления стабилизатора на киле, ничего не изменилось, поскольку конструкция находилась в стадии статического баланса. Как только крановщик, по моей команде, дёрнул стабилизатор вверх, он мгновенно перевернулся, я оказался висящим на тросе страховочного пояса и зажатым в зазоре между килем и стабилизатором. Мне повезло в том, что помня о личной безопасности, я пристегнул трос страховочного пояса к крюку автокрана, а мои товарищи на земле успели вовремя за верёвки-оттяжки увеличить для меня жизненное пространство. Я и стабилизатор, почти в тесных объятиях, в конце концов, благополучно приземлились. Снимать киль и отъёмные части крыла было намного проще.
Я, не буду описывать все перипетии буксировки, процесс осуществлялся на грани фола и продолжался не одни сутки, но в пункт назначения, самолёт мы доставили. Забегая вперёд, скажу, что в 1975 году, по такой же схеме, мы приняли и поставили на свои стоянки, следующий самолёт ТУ-134А, несколько позже третий и четвёртый. Длину ветвей стропы, отрегулировали «до миллиметра» на земле, перед установкой стабилизатора на киль в процессе сборки, и регулировку никогда не нарушали. Автокраны находили с достаточной длиной стрелы, а технология демонтажа-монтажа была уже отработанной. К прилёту второго самолёта, я изучил его конструкцию и техническое обслуживание в Ульяновском центре переподготовки авиационных кадров, а закончив его сборку, много лет вёл на нём практику.
1975 ГОД. В училище начал изучаться самолет Ту-134 вместо самолета Ту-124. В этом году курсантские строительные отряды работали в Мордовской АССР. Отряды перечисляли заработанные деньги в фонд строительства г. Гагарина и на строительство памятника воинам, погибшим в годы Великой отечественной войны. Лучший отряд курсантов занял второе место по области и был награжден грамотой обкома комсомола. В этом же году был сооружен обелиск погибшим летчикам в Великой Отечественной войне. Идея создания обелиска принадлежит ГОЦЕВУ Владиславу Васильевичу. По его инициативе был организован мотопробег по местам боевой славы в честь 30-летия Победы. В мотопробеге участвовало 5 человек: ГОЦЕВ Владислав Васильевич, ЧЕРНЯВСКИЙ Владимир Иванович, ГОЦЕВ Валентин Васильевич, АРШИНОВ Сергей Яковлевич, СЕВАСТАНКЕВИЧ Анатолий. Они привезли священную землю с мест, овеянных легендой, политых кровью наших солдат, победивших фашизм – страшное зло на земле. У подножья памятника захоронена земля с братских могил защитников городов-Героев: г. Ленинграда; г. Севастополя; г. Бреста; г. Керчи; г. Сталинграда; с Курской дуги. Часто приходят к памятнику ветераны войны, чтобы вспомнить погибших товарищей, почтить их память минутой молчания. Затаив дыхание, слушает молодежь рассказы о войне живых ее участников. В этом же году начато строительство 5-ти этажного общежития для курсантов.
Из всего преподавательского и инструкторского состава училища, изучать ТУ-134А, первыми были направлены я и мой старший товарищ, коллега – Светлов Борис Семёнович. По возвращении в родные пенаты, мне было предложено, разработать учебно-методическую документацию для проведения практик на этом самолёте и его двигателях. Данное, достаточно ответственное поручение, я выполнил, и до сего дня документы работают. С годами, по тексту, они не меняются, меняются только авторы, но это только доказывает, что ранние разработки не теряют своей актуальности.
1977 ГОД. Сдано в эксплуатацию 5-этажное общежитие, что позволило увеличить набор курсантов на первый курс и улучшить их бытовые условия проживания. С вводом в эксплуатацию нового общежития, значительно был увеличен набор курсантов на первый курс и уже скоро, одновременно на трёх курсах училось более 1700 человек. Было сформировано 14 рот и соответственно более 50 учебных групп (взводов). В приснопамятные Советские годы, в нашем училище, учились молодые парни из разных, самых удалённых уголков Союза, от западных границ: – Молдавии, Украины, Прибалтики; до восточных окраин: – Камчатки, Чукотки, Приморья; от Арктического заполярья, до Кавказских хребтов и Алтайских гор. Я смею заявить ответственно, что конфликтов, в том числе на национальной почве, между курсантами никогда не было, кроме одного случая, происшедшего в 1964 году. Я был курсантом четвёртой роты. В нашей роте учились около 20 курсантов из прибалтийских республик. В соседней, третьей роте, училось примерно столько же выходцев кавказских национальностей. На какой основе между ними возник конфликт, я не знаю, возможно, национальные приоритеты не были причиной, но бой состоялся не шуточный и хорошо, что обошлось даже без увечий. Курсанты других национальностей строго выдержали нейтралитет. В итоге, по 5-6 человек с обеих сторон были отчислены и больше никогда подобного не повторялось. Тогда, кроме широкого представительства Советской молодёжи, учились курсанты из республики Куба и курсанты из Африканской республики Мавритания.
1979 ГОД. Для Республики Куба были подготовлены 5 техников-механиков, для Исламской республики Мавритания – 4 авиатехника. Классным руководителем в иностранных группах был ЛАХИН Анатолий Иванович. Был сдан в эксплуатацию 90 квартирный дом №17. Училище отметило свое двадцатилетие.
1981 ГОД. Для Кубы было подготовлено 6 авиатехников. Классным руководителем Кубинской группы курсантов был БУЦКИХ Алексей Дмитриевич. В мае 1981 года, меня пригласил на беседу заместитель начальника училища по учебной работе Булгаков Юлий Макарович. Мне было убедительно предложено, принять участие в съёмках учебного технического кинофильма по сценарию написанному Татарниковым В. И., в то время, он был председателем цикловой комиссии «Конструкция и техническое обслуживание самолётов». Моё участие заключалось в следующем: материально-техническое обеспечение съёмок и решение организационных проблем, консультирование по техническим вопросам и исполнение «актёрской» главной роли. Для того, что бы, при непредвиденных обстоятельствах, меня мог кто-то заменить, мне было предложено выбрать себе напарника. Я его выбрал незамедлительно. Мысник Геннадий Васильевич. Он был моим лучшим другом. По окончанию обучения, его направили работать АТБ аэропорта Магадан. Шесть лет практики в Магадане, позволили по возвращению, быстро освоится в новых условиях работы, а добросовестность и честность в отношениях с людьми, вызывали к нему уважение. Он обладал высокой технической эрудицией, легко освоил самолёт ТУ-134А и в это время работал со мной в паре. Немногочисленная съёмочная бригада, была из Вильнюсской (Литовская ССР) студии художественных и документальных фильмов. Режиссёр - Капаев Станислав, оператор (их было два), осветитель и водитель.
Объём съёмок, по замыслу сценариста, должен соответствовать объёму работ предусмотренных Регламентом технического обслуживания самолёта ТУ-134А, в строгом соответствии с Технологическими указаниями по выполнению этих работ. Так мы и начали. Пунктуально по регламенту, в объёме максимальной формы ТО. Съёмки длились в течение двух летних периодов. Большую часть фильма сняли на нашем, учебном аэродроме, а заключительная фаза работы, где требовалось показать самолёты и функционирование АТБ в динамике, была осуществлена в аэропорту города Вильнюса. Фильм был готов в 1983 году, но мы, авторы и основные заказчики, получили его очень даже не скоро, поскольку генеральным заказчиком являлось Министерство Гражданской авиации и наша очередь на его получение, оказалась последней. За весь комплекс работ по освоению и внедрению в учебный процесс самолёта ТУ-134А, приказом министра Гражданской авиации, мне было присвоено звание «Отличник Аэрофлота», вручён нагрудный знак и соответствующее удостоверение.
1984 ГОД. Начали изучать самолет Л-410 вместо ЯК-40. На учебном аэродроме реконструировано и построено 1350 кв. м. учебно-производственных площадей, где размещены учебные классы, лаборатории, бытовые помещения, мастерская текущего ремонта, монтажные цеха для двигателей, уложено твердого покрытия 10100 кв. м. Это стоянки самолетов, дороги, переходы, плац, аэродром оснащен необходимым по назначению специальным автотранспортом, комплектами наземного оборудования по типу самолетов.
1987 ГОД. Заместителем начальника училища по наземным службам и материально-техническому обеспечению назначен ЛАХИН Анатолий Иванович. С 1963 года по 1966 год проходил срочную службу в рядах СА. С 1967 года по 1973 учился в Киевском институте инженеров ГА. В 1973 году был направлен преподавателем в КАТУ ГА.
Сегодня - 7 Ноября 2017 года. 100 лет со дня осуществления Великой Октябрьской Социалистической Революции. Если бы сохранился коммунистическо – советский строй в стране, празднование этого юбилея, было бы каким- то особо грандиозным событием. Я не берусь фантазировать на этот счет. А в настоящем времени, в основном – тишина. Справедливости ради, следует отметить, что коммунисты России пытаются вернуть в массы народа значимость Октябрьской революции, Социалистического строя, Коммунистической партии, страны – Советского Союза, но серьёзных успехов они пока не достигли. Ряд признаков, указывает на то, что успехи у коммунистов и их союзников появятся не скоро. Пока бал правят либералы-псевдодемократы. Во все времена, они одержимы одной идеей, как можно больше навредить стране, на территории которой они пока базируются, и народу этой страны. По большому счёту это халявщики, одержимые жаждою власти. Им удалось, воспользоваться сложившейся кризисной ситуацией в бывшей стране, при колоссальном финансовом обеспечении со стороны Америки и Европы, отобрать власть у коммунистов. У них в руках все средства массовой информации. Финансовое обеспечение от Российского алигархата и банковских воротил. Щедрая оплата за подрывную деятельность от разведывательных структур враждебных нам стран и их промышленных корпораций. Но, самое гадкое, что исходит от этих «демократов» в нашей стране, это растление молодёжи. Любыми методами, днём и ночью, искореняют в сознании молодых людей русскую идентичность, ростки патриотизма к родине и народу и прививают ложные представления о могуществе зарубежья, сытости и благополучия там. К сожалению, природой не предусмотрено, «пробуждения» и возвращения к жизни давно умерших людей (недавно ушедших тоже), и наука не научилась пока этого делать, но нет сомнений, а это доказывает история, что и этих господ, народ, когда-то сметёт с лица земли безвозвратно. Многие годы, этот праздник, был для меня тяжёлым рабочим днем, как и период в две-три недели до праздника. Воспитание, обучение и подготовка духового оркестра училища, являлось для меня партийным поручением, и я нёс за него серьёзную ответственность. До праздника – усиленные репетиции и тренировки, а в день празднования – торжественное построение парадных расчётов и под строевую музыку, трёхкилометровый марш к главной площади города. Когда на Спасской башне Московского кремля звучали куранты, в Кирсанове тоже звучали - команды. Оркестр выходил на исходный рубеж, ближе к трибуне, на которой толпились отцы нашего города (и мамы тоже) и своей музыкой, обеспечивал в первую очередь парадное прохождение колонны курсантов нашего училища, а затем под его праздничное звучание, проходили колонны школьников, ветеранов, трудящихся местных промышленных предприятий и остальных – желающих пройти мимо трибуны. Оркестр, под собственный марш, проходил по площади последним. Звучали аплодисменты. Всё почти так, как в Москве. Я был играющим «тренером», и после того как инструмент был возвращён в оркестровую комнату, и курсанты - музыканты отпущены на недельные каникулы (за труды праведные), едва живой притаскивался домой. Ну и конечно, потом допинг, и за праздник тоже.
1989 ГОД. Начальником училища назначен ГОЦЕВ Владислав Васильевич. Заслуженный работник транспорта РФ. Окончил Казанский авиационный институт (1968). Трудовую деятельность начал в должности инженера моторостроительного завода. Работал командиром учебного взвода, преподавателем, был заместителем начальника летно-технического училища. Как преподаватель и руководитель педагогического коллектива отличается высоким педагогическим мастерством, глубоким знанием предмета и творческим подходом. Внес большой вклад в подготовку авиационных специалистов для гражданской авиации. Награжден медалью «Ветеран труда», знаком «Отличник аэрофлота». В настоящее время находится на заслуженном отдыхе. Назначен заместителем начальника училища по политической части Пунт Александр Егорович. В 1974 году закончил КАТУ ГА, затем служил в рядах СА. В 1984 году закончил МИИ ГА. С 1985 года работал старшим инженером учебного аэродрома. С 1989 года находился в должности заместителя директора по воспитательной работе. В этом году не было набора курсантов на первый курс. На военном цикле приступили к изучению самолета Су-17м. Библиотека перешла в новое здание. Книжный фонд библиотеки составляет около 123 тыс. экз. Библиотека располагает читальным залом на 100 посадочных мест. В читальном зале проводятся беседы для курсантов, читательские конференции, литературно-музыкальные вечера, заседание клуба «Этикет», устные журналы. По инициативе работников библиотеки проводятся выставка народного творчества, конкурсы на лучшие стихи о колледже, встречи с интересными людьми г. Кирсанова: ветеранами ВОВ, поэтами, художниками, писателями. В 1988 году, я перенёс две серьёзных внутриполостных операции. Играть на духовых инструментах было нельзя, а руководить оркестром и не играть – нонсенс, в итоге, пришлось снять с себя эти обязанности. Так же, возникли осложнения с выполнением основной работы, организации и проведения практических занятий на стоянках самолётов. К этому времени появилась вакансия с более щадящими условиями труда и по моей просьбе, меня перевели на должность авиационного техника по обслуживанию электрооборудования и приборов самолётов. Специфика работы другая, но она мне была понятна, поскольку в силу определённых причин, на своём самолёте, уже несколько лет, мне приходилось этими проблемами заниматься. За свою трудовую «карьеру» мне пришлось работать под началом двух начальников училища и двух директоров авиационного колледжа. О Бречалове Викторе Александровиче, первом начальнике Кирсановского авиационного технического училища, всё сказано в его досье, и добавить вроде бы более нечего, но я осмелюсь дополнить ему характеристику своими умозаключениями. Виктор Александрович был предельно требовательным и одновременно весьма справедливым человеком. Даже мы, курсанты, которые по своему статусу были весьма далеки от прямых контактов с начальником, отмечали эти его качества. Уже с первого года функционирования учебного заведения были разработаны и внедрены незабвенные правила и требования для вех участников учебного процесса. Для курсантов, это уставной распорядок гарнизонной службы. Каждый новый день, начинался обязательной физической зарядкой, форма одежды – голый торс, в любое время года, исключением могло быть: проливной дождь или сильная метель и низкие температурные показатели. Перемещения группами по территории – только строем, а когда рота, походной колонной направлялась в столовую, то и с песней, правда чаще, это была прихоть старшины или командира роты. Ежедневно, на плацу, развод на занятия. После завтрака, строго по времени предусмотренном распорядком дня, производилось построение всего состава курсантов. Оркестр занимал своё место. Потом звучали команды и учебный батальон, повзводно, строевым маршем, проходил мимо трибуны, приветствуя тех, в чьи служебные обязанности входило принятие парадов такого рода. Достаточно часто, на трибуне стоял Виктор Александрович. Он лично озвучивал приказы вышестоящих инстанций, в части касающейся курсантов, собственные приказы или необходимые обращения. Именно здесь и в это время, провинившимся курсантам, приказывали выйти из строя, и начальник училища, объяснив для всех суть дела, оглашал своё решение. Возможно, что кому-то сегодня, всё то, что изложено выше покажется «не демократичным», но я, до конца своих дней буду убеждён, что такие требования, прививали курсантам чувства ответственности, дисциплинированность, исполнительность, и это было всем понятно. Не для показушных процентов и даже негласно, был организован соревновательный процесс среди курсантов в учёбе, дисциплине, в творческих направлениях, организации быта и даже, в содержании закреплённой за взводом (группой) части территории училища. Обязательной была самоподготовка к завтрашним занятиям, которая строго контролировалась дежурными преподавателями. Самовольный пропуск занятий, даже во сне не мог присниться ни кому из курсантов. Мы, курсанты, выполняли колоссальный объём достаточно тяжёлой работы: по разборке ненужных строений, очистке помещений, в строительстве нового и тому подобного, и ни кто не сетовал, не стонал и не жаловался. Во всём, чем жило училище, присутствовал Виктор Александрович. В то время, когда я уже работал и был полноправным членом коллектива, было принято совместно (сейчас, это называется – корпоративно) отмечать государственные и отраслевые праздники. Виктор Александрович всегда был вместе со своими «подчинёнными». Он поздравлял с праздником, отмечал достойных людей, благодарил, произносил тост, выпивал, желал всем здоровья и прощался. Следующие за ним руководители, себе этого не позволяли. В 1969 году, Бречалов Виктор Александрович, был переведён в город Славянск на Украине для организации нового авиационного училища. Последнее задание правительства он выполнил с честью. Мне довелось в этом училище быть и даже работать в течение двух недель у них на учебном аэродроме. Там всё так, как должно быть, и в то время, в памяти Славянских коллег, его имя ещё не затерялось. Миронюк Дмитрий Андреевич, при Бречалове В.А., был его заместителем по учебной работе. Приняв училище в 1969 году, он продолжил созидательную политику развития и укрепления учебного заведения. Приоритетных задач, которые определены были им для себя и коллектива, было немного. Но они являлись тем фундаментом, той основой, на которой и за счёт которой, по сей день «стоит» это учебное заведение. Первой задачей была, постоянно проводимая работа, по расширению и укреплению материально-технической базы. В период деятельности Дмитрия Андреевича, реконструкция и реставрация старых зданий, строительство новых, не прекращалось ни когда. Произведена глобальная реконструкция участка практического обучения – учебного аэродрома. Расширены и заасфальтированы стоянки самолётов, а также подъездные и внутренние дороги на данной территории. Построены два дока для хранения вспомогательного оборудования и склад для запасных частей и инструмента. К бывшему базовому зданию (ранее конюшня), подстроены новые, и эти дополнения позволили организовать новые учебные производственные цеха и классы. Здание бывшего материально-технического склада (ранее конюшня) было реконструировано под учебные мастерские, где разместили два слесарно-механических цеха и токарно-механический, в котором установлены четыре токарных, фрезерный и сверлильные станки. Построен спортивно-оздоровительный комплекс. Базовое строение (конюшня), «получило» надстройку по высоте, где разместился зал для игр с мячом, рядом, но по горизонту ниже – тренажёрный зал, с внешней стороны, и ещё ниже по горизонту, подстроен стрелковый тир. На внешних площадках комплекса, построены трибуны, хоккейная коробка, спортивные снаряды. В этих делах, большая заслуга бывшего руководителя цикловой комиссии физвоспитания Серапугова Валентина Григорьевича и преподавателей: Спиридонова В.А., Подгаецкого В.С. и Ишкова В. А. Реконструкция других бывших конюшен, позволила разместить цикловые комиссии и иметь приличное, трёхэтажное общежитие, рядом с ним, другое старое строение, стало банно-прачечным комбинатом с котельной на газовом топливе. Новое строительство означено пятиэтажным общежитием и двумя пятиэтажными жилыми домами, на 70 и 96 квартир. В стадии 70-75% строительных и монтажных работ, к концу 80-х годов находилась мощная, технологически новая, квартальная котельная, которая могла бы, в случае полного завершения работ, обеспечить теплом и горячей водой все, близко расположенные, жилые кварталы города.
Всё перечисленное, это только часть забот Дмитрия Андреевича, видимая сторона его плодотворной деятельности. Такое, разросшееся хозяйство, требовало весьма объёмного материально-технического обеспечения. Необходимо было одеть, обуть, накормить более чем 1700 курсантов и удовлетворить периодически возникающие служебные и бытовые потребности более 400 работников училища. Требовала постоянного совершенствования учебно-методическая работа. Всего не перечислишь. В этой связи, нельзя не вспомнить о заместителе начальника училища по материально-техническому снабжению и наземным службам (строительству и ремонту) Харенко Семёна Григорьевича. Во всём, перечисленном выше, его заботы, усилия и головная боль. У меня было достаточно много личных контактов с Дмитрием Андреевичем, в основном по линии общественной работы: депутатской, профсоюзной, партийной. Я, никогда не изменю своего мнения о нём. Дмитрий Андреевич был добропорядочным, честным, отзывчивым человеком и талантливым руководителем.
Прекратил существование, умер в прямом смысле, единый государственный транспортный отраслевой механизм – Аэрофлот. Исчезло Министерство Гражданской Авиации и вместе с ним Управление учебными заведениями отрасли. Все средние технические училища и высшие – институты инженеров Гражданской авиации были брошены на произвол судьбы. На этом история училища могла бы закончиться, но нашлась всё-таки чья-то думающая голова и авиационные учебные заведения подчинили министерству образования. Чиновничья рать столь высокого ранга, не имели ранее и не имеют сейчас никаких понятий, каким образом готовить для страны рабочие кадры, да ещё столь специфичной отрасли. Года 3-4, а может быть и больше, они гнали в нашу сторону бумажную пургу, но и надо отметить положительный вектор – обеспечивали финансирование, которое позволяло хоть как-то продолжать работу, выживать. Наконец кто-то догадался, что надо как-то связать специфику учебного заведения с авиацией и средние технические авиационные училища, подчинили дополнительно Московскому Государственному техническому университету на правах филиалов. С развалом армии и флота технический резерв для военной авиации стал ненужным. Военная кафедра была ликвидирована. По всей стране, десятки образований шустрых деятелей, делили самолёты Аэрофлота, организовывали «собственные» авиакомпании и пока обходились теми техническими средствами и рабочей силой, которая была ранее. Отсутствие баланса на рынке авиаперевозок, маломощность большей части новоиспечённых собственников, изношенность парка самолётов и вертолётов, отсутствие запасных частей, дороговизна авиатоплива и многое другое предопределяло в отрасли бардак. Участились случаи катастроф. Указами правительства выводятся из эксплуатации самолёты АН-24, ЯК-40, ЯК-42, ТУ-134 и другие. Авиационная промышленность страны на грани полного исчезновения. Наиболее мощные авиакомпании реконструируются, укрупняются, проглатывают слабаков, доводя их до банкротства. Международные и Российские банки предоставляют авиакомпаниям широкую лизинговую программу. На внутренних и внешних линиях авиаперевозок появляются сотни единиц и десятки моделей зарубежной авиационной техники. Современные технологии изготовления (строительства) авиационной техники: композиты, сплавы металлов, чистота и точность обработки, электроника и так далее, значительно увеличили надёжность техники и позволили, затраты времени на техническое обслуживание свести к минимуму. Другими словами, производить обслуживание по состоянию. В ранние периоды, технический контроль состояния самолётов, производился на основе Регламента, то есть, через определённое количество наработки техники в воздухе, должны быть проведены обязательные работы в заданном объёме. Из этого следует, что в настоящем времени резко сокращается потребность в специалистах технического профиля. Бытует ещё один нюанс, который дополняет выше изложенное. Чтобы принудить Россию к ещё большей зависимости от Американских и Европейских авиационных промышленных корпораций и банков, весь парк иностранной техники, комплексное обслуживание (периодически, после наработки определённого большого количества времени, выполняются комплексные, большого объёма работы), проводят в специализированных центрах: в Канаде, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и где-нибудь ещё, но не в России. Отсюда вывод: - Наши специалисты, мало кому нужны; во всяком случае, до тех пор, пока на маршрутных линиях не произойдёт полное замещение зарубежной техники отечественными образцами. Похоже, произойдёт это не скоро. Это было лирическое отступление. Вернёмся к нашим выпускникам, будущим авиационным специалистам.
В конце 80-х, бразды правления учебным заведением оказались в руках Гоцева Владислава Васильевича. Административное ядро представляли: заместитель по учебной работе – Татарников В.И.; заместитель по воспитанию Пунт А., Е.; заместитель по материально-техническому обеспечению Лахин А.И.; главный бухгалтер Чумкина З.Я. Резко сократилось в абсолютных значениях, поступление абитуриентов из дальних и даже ближних регионов страны. Этому есть свои объяснения. Престижность профессии всегда была не на высоте, и причин тому более чем достаточно. Это крайне низкая заработная плата, высокая степень ответственности, тяжёлая и грязная работа на открытых стоянках самолётов, летняя жара и зимняя стужа, дожди и снежные вьюги, в крупных аэропортах 12-ти часовые рабочие смены. Многие молодые люди, выбирали эту профессию, не понимали до конца всех её «прелестей», но были и существенные плюсы. В те ранние времена, когда я учился и работал, на необозримую высоту был «водружён» миф романтики. Именно с этим «вооружением» молодёжь строила светлое будущее, своё и страны. Период учёбы, засчитывался как служба в армии, причём по окончанию, присваивалось офицерское звание. В последствие, при приобретении достаточного опыта технического обслуживания авиационной техники на земле, открывались реальные возможности перейти не лётную работу – переучиться, и быть бортовым механиком. И это были очень заманчивые перспективы. Но это , уже никак не касалось выпускников 90-х и более поздних лет. Поступать учиться, на основе вступительных экзаменов уже никто не хотел, и без экзаменов тоже.
До 1995 года, училище готовило специалистов только по одной специальности – техник-механик по обслуживанию самолётов и авиадвигателей. К этому времени, не смотря на такую заманчивую фору для поступающих, рейтинг заведения неуклонно падал. Чтобы «удержать на плаву» учебное заведение, было принято решение открыть вторую специальность – техник по обслуживанию электрифицированных систем и приборного оборудования самолётов.
ЭПИЛОГ
Моя история жизнедеятельности в Кирсановском авиационном техническом училище закончилась 24 мая 2017 года. Про меня могут говорить и думать всё что угодно. Пожалуйста. Мне достаточно знать себя. Я, удовлетворён жизнью во множественных проявлениях человеческого бытия. В профессиональном секторе, я достиг достаточно высокого мастерства, чем в душе очень горжусь. В училище и колледже не было ни одного преподавателя, авиатехника или мастера производственного обучения, который имел бы весь перечень допусков на самостоятельное техническое обслуживание четырёх типов самолётов: ИЛ-14, АН-2, ТУ134А, ЯК-40 и ещё одного типа по оперативным формам Т. О. – АН-12., а также не было ни одного специалиста, который мог бы работать одновременно по двум основным авиационным техническим специальностям (я храню соответствующие документы: удостоверения-допуски и трудовую книжку). Согласно допускам, я сотни раз выполнял, обучая курсантов, весь перечень работ предусмотренных регламентом того или иного самолёта. Замену двигателей. Запуски и пробы силовых установок. Необходимые регулировки. Контрольные уборку и выпуск шасси. Я изучал на авиазаводах самолёты ЯК-42 и ТУ-204, жаль, что к нам в училище они не попали. Я, горжусь тем, что, в течение моей долгой трудовой деятельности, я не допустил ни одного чрезвычайного происшествия, сохранил жизнь и здоровье каждому курсанту, который находился на моей стоянке и в моём самолёте. При этом, я подчёркиваю факт, что не всегда (даже очень часто) курсанты были технически подготовленными к выполнению того или иного задания, понимали техническую дисциплину и вообще - нормы человеческой морали. В 2002 году, на какой-то книжной полке в технической библиотеке колледжа, появился новый учебник для курсантов, осваивающих специальность «Техническое обслуживание электрооборудования и пилотажных комплексов самолётов». Мой самиздат (учебник), скромно названный - «Методическое пособие», имеет ёмкость более 180 страниц, наличие множества рисунков, таблиц, справочных данных, описания конструкций и технологических приёмов. Курсанты, приходящие на электромонтажную практику, и по сей день пользуются этим пособием. Я, горд тем, что в жизни был знаком и контактировал с душевными людьми, грамотными и ответственными специалистами, отдельно о тех, с которыми я изучал авиационную механику, гидравлику, пневматику. Поколение ПОБЕДЫ. Передо мной – так называемая виньетка. Это, на невзрачной картонке, фотографии сокурсников, товарищей и друзей, с которыми я, три года, изо дня в день, воспринимал науки в классах, проводил свой досуг и спал в одном тесном «кубрике», сидел в столовой на своём месте за своим столом. В центре верхнего ряда фотография начальника училища Бречалова Виктора Александровича, слева фотография классного руководителя Воинова Ивана Ерофеевича, справа – командира роты Клёмина Петра Егоровича. Память о них, я надеюсь, осталась в душе каждого из нас. Сегодня, я не имею ни какой информации о тех, кто изображён на остальных фотографиях, не знаю, где они сейчас и кто из них здравствует. Я уверен в одном, что свою жизнь они прожили или доживают достойно.
Я принял решение, ознакомить потенциальных читателей с моими друзьями и товарищами, с такими, какими они изображены на фотографиях, и донести до Вас, некоторые скудные сведения их биографий. Хочется надеяться, что возможно кто-то, прочитав эти строки, скажет: - Я его знаю! Я с ним дружил! Я с ним работал! С верхнего ряда, слева на право:
ЗУБОВИЧ СТЕПАН – украинец. Я не помню, из какого он города на Украине. Спокойного нрава, рассудительный, но «звёзд» с неба не хватал. Отличался хорошими понятиями в фотографических делах и охотно делился своими знаниями со всеми желающими.
КОЗОБРОДОВ ВЛАДИМИР – старшина взвода. Рост – ниже среднего. Вид – весьма далёк от богатырского. У него за плечами армейская служба и соответственно он старше нас на три года. Имел хорошие понятия о дисциплине, обязанностей и правах старшины. Он был незаменимым помощником командиру роты.
ПОПОВ АЛЕКСАНДР – заместитель старшины взвода. Родное место – Кочетовка. Мичуринский район. Тамбовская область. До поступления в училище – работа в Кочетовском железнодорожном депо. Спортсмен – лыжник; первый разряд. (Последовательно, в нашем училище, учились два младших его брата и сын. Все: лыжники – разрядники). По окончанию училища, был направлен в АТБ аэропорта Воронеж. После трёх лет работы в качестве авиатехника, перешел на лётную работу и до назначенного пенсионного срока летал бортовым механиком на самолётах спецприменения ТУ-134А СХ. Наши с ним встречи были достаточно частыми.
МЕЩАНОВ ВИКТОР – уроженец солнечной Молдавии. В училище поступил после армейской службы. Хитроватый и слегка жуликоватый тип. Ротный каптенармус. Получил распределение в Молдавию.
КОНТАУРОВ АНАТОЛИЙ. Уроженец одного из сёл, какого-то, ближнего к Кирсановскому, района. Особо ничем не выделялся. Несколько замкнут. Предпочитал уединение.
РЕШЕТНИКОВ ВИКТОР – Москвич. Общительный парень. Любил футбол и книги. По некоторым данным; работал в одном из аэропортов Тюменского Севера.
ШЕРКОЖУХОВ ВИТАЛИЙ. В училище прибыл из Таджикистана. Серьёзный молодой человек, но с пониманием относящийся к юмору. Любитель футбола. Учёба ему давалась легко. На работу был направлен по месту постоянного проживания. В середине 70-х годов прошедшего века – бортовой авиатехник на вертолёте МИ-2. Погиб в авиакатастрофе. Его вертолёт врезался в высоковольтную линию электропередач в горной местности.
КОСКИН АЛЕКСАНДР – из Киргизского города Ош. Получил распределение на окраину Якутии в аэропорт заполярного посёлка Черский. О нём долго не было никакой информации, и наконец, мы получили весть, что он прибудет в Кирсанов, конечно же, в училище, на празднование юбилейной даты – 35-летия учебного заведения. Встреча сокурсников и выпускников, работающих в аэропортах Тюменской области, традиционно, должна была состояться в моей квартире. Его ждали и много о нём говорили. Он, в составе экипажа самолёта АН-2, обеспечивал доставку зимовщиков на полярные станции и осуществлял туда перевозку топлива, продуктов питания, почты и много того, без чего, зимовщики не могут обойтись. И он пришел. Поздоровался и обнялся с каждым, затем объявил, что покинет нас не на долго, у него очень важная встреча. Он не сказал с кем и где должен встретиться. Ушел, и больше мы его не видели. И опять – о нём никакой информации нет.
ЩЕДРИН АНАТОЛИЙ. Он из города в центре России, какого, я не помню. Учился он нормально. Куда направлен на работу? Вопрос?
МЫСНИК ГЕННАДИЙ. Он местный. Мало того. Он и все его родственники, жили прямо в училище. Его отец, ответственный работник Комитета Государственной Безопасности и служил в училище. ГЕННАДИЙ исполнил свой долг по защите Родины и успешно закончил училище. Распределился он в Магадан, где шесть лет, выполнял работу согласно полученной профессии. Вернувшись, домой, продолжил работу по специальности на учебном аэродроме училища. Он быстро освоил самолёт ТУ-134А, и мы с ним долгое время работали в паре. ГЕНА умер в декабре 1983года. Инсульт.
КАБАНОВ АНАТОЛИЙ. Москвич. Коротенький, полненький, очень подвижный и всегда в настроении. Сангвиник. Москвичи, распределялись в Москву, поскольку у них, могло быть меньше претензий на жилплощадь. О нём, я ничего не знаю.
БУРМИСТРОВ АЛЕКСАНДР. Прибыл из города Чимкент, Южно – Казахстанского края. Был и оставался до конца дней своих, весьма коммуникабельным, весёлым парнем, большим любителем пения. Я и он, за время учёбы, сдружились очень крепко. Мы выбрали себе местных девушек, на один день назначили бракосочетание, последовательно погуляли друг у друга на свадьбах. Распределение взяли оба в Тюмень, куда одновременно прибыли вместе с молодыми жёнами. Работали вместе. Во второй половине третьего года пребывания в Тюмени, мне пришлось, со своей семьёй вернуться в родные пенаты. Он, через полгода, перешёл на лётную работу, получил хорошую квартиру. В качестве бортового механика самолётов АН-24, летал до назначенного пенсионного срока. Мы, достаточно часто встречались. Он умер в 2015 году. Много курил.
ТВЕРДОХЛЕБ АНАТОЛИЙ. Он из Молдавии. Возможно украинец, а может и молдаванин. Весьма дружелюбный, внимательный к окружающим его людям, ответственный в делах. Отлично учился. Распределение получил в Молдавию.
КОВАЛЁВ ПЁТР. Я познакомился с ним во время работы приёмной комиссии в Учебно-тренировочном отряде Фрунзенского (Бишкек. Киргизия) аэропорта. Высокий, хорошо сложенный, уверенный в себе парень. В училище ехали вместе. В поезде, познакомились с Коскиным Сашей. И, как тому быть, мы трое, оказались в одном взводе. Естественно, в течение учёбы, мы, в силу наших возможностей, крепили дух землячества. У Петра, ко времени выпуска, тоже была местная девушка. И по распределению в Анадырь, она поехала вместе с ним, в качестве законной жены. Анадырю, он отдал шесть лет своей жизни. Он не вернулся во Фрунзе, как и я, а вернулся в Кирсанов, но остаться авиационным техником он не захотел. Заработная плата авиационных техников, даже в лучших АТБ, лучших аэропортах той страны, могла бы быть, более «осязаемой», а в учебном заведении, рассчитывать, можно было только на возможности поэтапного повышения квалификации, и только по каким-то особым тарифам. Он предпочёл должность автослесаря на станции технического обслуживания автомобилей. По тем временам – место хлебное. Умер в середине 90-х.
ШАВАРОВ АЛЕКСАНДР – белорус. Учил меня белорусскому языку. Белорусский язык, не многим отличается от русского, но, достаточно много понятий, требовали квалифицированного перевода. В конечном итоге, я начал читать книги на белорусском языке. Он был неунывающим, весёлым парнем. Любитель футбола. Тогда мы гоняли футбол в любое, самое малое личное время, и даже в служебное. Во время практики, на учебном аэродроме, когда инструктор где-то задерживался, ватная, круглая заглушка из выхлопной трубы самолёта АН-2, превращалась в футбол. И мы, одетые в тяжелые, ватные куртки и громоздкие ватные штаны, обутые в валенки, в зимних шапках и меховых рукавицах, гоняли его до упаду. Он получил распределение в город Могилев (Белоруссия). Однажды, мне выпала командировка в Белоруссию, в маршрутной карте, был предусмотрен и Могилев. В АТБ аэропорта, где я выполнял командировочное задание, мне сказали, что он работает в другую смену. Я, не смог с ним встретиться, о чём искренне сожалею до сих пор.
РЕДИН ЮРИЙ. Кирсановский. Тем не менее, за многие годы после выпуска, встреча с ним была только одна. В те годы, местным курсантам не разрешалось жить дома. Посетить родственников можно было лишь на общих основаниях, по увольнительной записке, в субботу или в воскресенье. Я не знаю, на каком основании у него были привилегии, он жил дома, а в училище, находился в основном в течение занятий. Поэтому общение с ним, было ограничено. Куда он был направлен на работу, я не помню.
ШЕВЧЕНКО АЛЕКСАНДР. Из Краснодара. Излишне подвижный, скорее суетлив, напорист и криклив. Свою точку зрения отстаивал до полной «победы». А, в общем и целом, он был замечательный парень. Направление получил в Краснодар. Никаких сведений о нём, у меня нет.
АЛЕКСЕЕВ ДМИТРИЙ. Из Кочетовки Мичуринского района. Высокий, статный, отличного телосложения и сильный. Он на спор поднимал со стороны коробки приводов газотурбинный двигатель ВК-1, установленный на специальной станине (одну сторону). Предпочитал, больше свободного времени отдавать спортзалу. Отработав положенные три года по распределению, он вернулся в Кирсанов, к тёще. Несколько лет работал лаборантом на цикловой комиссии авиадвигателей. К концу 70-х уволился и исчез. Причиной тому (он проговорился однажды, будучи под «шефе») – не сложившийся семейный уклад.
КАТКОВ ВАЛЕРИЙ.
Эти ребята из сёл Тамбовской области. Учёбу преодолели, так же, как и я,
АМЗИН ВЛАДИМИР, автор этих строк.
СИМАКОВ ВЛАДИМИР. Москвич. Небольшого роста. Незавидно «слеплен». Он погиб через год после выпуска. При съёмке двигателя с самолёта
АН-2, что-то случилось с механическим подъёмным краном, скорее всего – отказ фрикционной тормозной муфты и он оказался под упавшим двигателем.
АЗАРОВ СЕМЁН. Из Ставрополья. Папа – крутой начальник (с его слов). Сам – шкодливый и трусливый, всегда и везде (даже в других ротах) искал себе защиту среди сильных и наиболее наглых товарищей. Частенько его надежды не оправдывались, и приходилось страдать, но не очень жестоко. Получил распределение в Ставрополь.
Вот и весь списочный состав 41 взвода, 4 роты, пятого выпуска.
Хочется надеяться, что наше поколение доживёт свой век в мире на Российской земле, чего не удавалось отцам и дедам и более ранним поколениям в необозримой истории нашего народа. А внукам и правнукам, даже во сне не приснятся ужасы прадедов.

Анонс следующего выпуска

В единственном выпуске